Высотный истребитель - полный провал

Неудовлетворительные летно-технические данные FW190 на больших высотах были постоянной “головной болью” для генерал-инспектора истребительной авиации “люфтваффе” А.Галланда, Технического управления германского министерства авиации и самой фирмы “Фокке-Вульф”. По официальным данным мотор BMW801 имел границу высотности 6800 м, но реально у него появлялись трудности уже выше 5900 м.

Самолеты серии В стали первой попыткой решения проблемы. Пять самолетов, четыре из серии А-1, а пятый — из серии А-4, были переоборудованы в высотные варианты. Переделка в основном сводилась к установке герметичной кабины и мотора BMW801D-2. Первая из опытных машин не имела вооружения, две дру- | гие оснащались парой пулеметов MG17 и двумя пушками MG151/20. Четвертая машина отличалась наличием системы впрыска закиси азота GM-1, кратковременно повышавшей мощность мотора при полете на больших высотах. Эти четыре самолета получили обозначение FW190B-0, в то время как переоборудованный А-4 был назван FW190B-1. Последний был подобен по конструкции четвертому В-0, но вооружался дополнительно парой пушек MG151/20 во внешней части консолей. Фирма "Фокке-Вульф” проводила испытания пяти прототипов в период с января по август 1943 г. на аэродроме в Ганновере.

Испытательные полеты выполнял, главным образом, шеф-пилот фирмы Зандер, но его работа постоянно прерывалась необходимостью доработок машин и периодическими ремонтами после аварий. Проблемы были связаны с обогревом кабины, а также с недостаточной прочностью остекления фонаря. Один из FW190B был передан в испытательный центр в Рехлине, где получил неудовлетворительную оценку испытателей “люфтваффе". Во второй половине 1943 г. фирма приняла решение прекратить доводку самолетов FW190B, сосредоточив усилия на новой модификации С.

Всего было выпущено 12 предсерийных самолетов FW190C, однако в серию машины и этой модели не передавались. Уцелевшие после длительного периода испытаний и доводок истребители впоследствии были еще глубже модифицированы и стали прототипами для Та152.

На первом экземпляре планировавшейся серии FW190C, переделанном из старого истребителя FW19QA-0, установили мотор “Даймлер-Бенц” DB6Q3A с взлетной мощностью 1750 л.р., герметическую кабину, а так>ке новое крылр с размахом 10,24 И. опробование еще на одном из FW190B-0.

FW190B

FW190B

FW190C

FW190C

Вооружение было ограничено двумя пушками MG151 /20 в корневой части крыла и двумя пулеметами MG17 в фюзеляже. На этой машине еще не было турбокомпрессора, появившегося на более поздних версиях модификации С, но вплоть до высоты 10000 м истребитель имел неплохие летные данные. Удовлетворительно работали и системы гермокабины. Второй прототип был полностью подобен первому за исключением того, что его кабина не была герметичной.

Следующая машина получила четырехлопастный винт, а позднее — опытный турбокомпрессор фирмы “Хирт”. К этому времени Германия уже испытывала серьезные трудности с некоторыми видами легирующих материалов, без которых было невозможно изготовить качественные турбины и некоторые другие части высокотемпературных компрессоров. Немецким конструкторам так и не удалось создать надежный турбокомпрессор вплоть до окончания войны.

Следующий прототип стал летающим стендом для установки нескольких вариантов новых мощных моторов: BMW801J (2000 л.с.), BMW Р.8028 (1550 л.с.), DB609 (2660 л.с.), DB614 (2020 л.с.), DB623 (2400 д.е.), Jumo213A-1 (1740 л.с.) и Jumo213S (1750 л.с.), В ходе испытаний самолет потерпел аварию и не восстанавливался.

В конце концов внимание все же сконцентрировалось на DB603 модификаций А и G. Несколько машин с DB603G получили даже серийное обозначение FW190C-1, но недоведенность турбокомпрессора 9-2281 так и не позволила развернуть реальное серийное производство. Срок эксплуатации этих устройств фирмы “Хирт” не превышал 20 часов, после чего происходил прогар газоотводных труб. Точно так же не удалось довести силовые установки с турбокомпрессорами на других самолетах "люфтваффе": Не 111Н-21, Do217V13, Ju88A-4, Hs130A-0/U6, Hs128 и He274.

Самолет FW190V18, прототип FW190C

Самолет FW190V18, прототип FW190C

Слева: Капитан Гейнц Франк, командир II/SG2, кавалер Рыцарского Креста

Слева: Капитан Гейнц Франк, командир II/SG2, кавалер Рыцарского Креста

Справа: Майор Вальтер Новотны, командир I/JG54, кавалер Рыцарского Креста с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами

Справа: Майор Вальтер Новотны, командир I/JG54, кавалер Рыцарского Креста с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами

Похожие книги из библиотеки

Советские Ракетные войска

Автор рассказывает о самом могучем виде Советских Вооруженных Сил — Ракетных войсках стратегического назначения. В книге показаны новые черты и возможности, обретенные всеми видами Вооруженных Сил после оснащения их ракетно-ядерным оружием. Подробно рассказывается об оперативно-тактическом ракетном оружии, зенитных ракетах, самолетах и кораблях-ракетоносцах. Приведены яркие примеры отличного владения новым оружием воинов-сухопутчиков, воинов ПВО, моряков, авиаторов, поражающих цели без промаха в любых самых сложных условиях. В книге говорится о любви и уважении советских людей к ракетчикам, о высокой чести служить в советских Ракетных войсках. В тех разделах книги, где говорится о развитии ракетной техники за рубежом, автор использовал данные, опубликованные в иностранных изданиях.

Советская бронетанковая техника 1945 — 1995 (часть 2)

Приложение к журналу „МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР“

В начале Второй мировой войны был создан и получил широкое распространение новый вид боевой техники — бронетранспортер. Его появление отразило радикальные изменения в тактике ведения боевых действий сухопутными войсками. Без участия бронетранспортеров не проводилась ни одна наступательная операция. О роли и значении этого вида боевой техники во Второй мировой войне можно судить по объемам производства: в Германии было выпущено 22 578 единиц, в США — 67 706, в Великобритании и странах Содружества — около 76 000. Советский Союз во время войны БТРы не выпускал, но получил по ленд-лизу 8522 единицы, которые неплохо зарекомендовали себя в Красной Армии. Два из них — колесный полноприводной "Скаут" МЗА1 и полугусеничный М2 — послужили прототипами для первых отечественных бронетранспортеров послевоенного периода — БТР-40 и БТР-152. Эти машины стали первыми массовыми БТРами Советской Армии и способствовали созданию мотострелковых войск, пришедших на смену стрелковым.

Разработка новых советских многоколесных БТРов началась в 1957 — 1958 годах и велась фактически на конкурсной основе. К началу 60-х были построены опытные образцы шестиколесного ЗИЛ-153, восьмиколесного ГАЗ-49, рубцовского колесно-гусеничного "объекта 19", мытищинского "560" и кутаисских "1015Б" и "1020Б". Принятый на вооружение БТР-60П (ГАЗ-49) стал родоначальником целого семейства боевых бронированных машин, представители которого — БТР-60ПБ, БТР-70 и БТР-80 - состоят сегодня на вооружении Российской Армии, пограничных и внутренних войск, а также морской пехоты.

5,45-мм пистолет самозарядный малогабаритный.

Настоящие Техническое описание и инструкция по эксплуатации предназначены для изучения 5,45-мм пистолета самозарядного малогабаритного ПСМ и правил его эксплуатации.

Американские «аллигаторы». Гусеничные десантные машины LVT

За годы Второй мировой войны вооруженные силы США провели на различных театрах военных действий 20 оперативных и более 300 тактических морских десантных операций. И армия, и Корпус морской пехоты применяли в этих действиях плавающие гусеничные десантные машины LVT. За годы войны было выпущено более 18,5 тысячи машин этого семейства. Кроме высадки с кораблей и снабжения морских десантов, они использовались при форсировании различных водных преград, для разведки, огневой поддержки десанта, эвакуации раненых. Их роль высоко оценивалась рядом американских командиров и военных историков. «Без этих машин наши десантные операции на острова Тихого океана были бы невозможны», — так категорично отозвался о семействе LVT американский генерал Холланд Смит, один из создателей «амфибийной доктрины» Корпуса морской пехоты США.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»