FW190 на восточном фронте

По германским данным первые FW190 появились на Восточном фронте в Норвегии, где ими в июле 1942 г. стала перевооружаться 1-я группа эскадры JG5. На Севере, однако, это перевооружение прошло почти незамеченным, а вот когда в ноябре 1942 г. “сто девяностые” получила I/JG54, то доклады в Главный штаб ВВС Красной Армии последовали незамедлительно. Интересно, что в документах 8-й воздушной армии упоминание о первом применении FW190 в районе Сталинграда относится к... сентябрю 1942 г. В частности, 9 сентября два самолета этого типа были “подловлены” пятеркой “Яков” капитана Тарасова на выходе из пикирования после бомбометания и сбиты — один атакой сверху в лоб, а второй — сзади сверху. Прикрывавшую действия “фоккеров” (так их обычно называли наши летчики, хотя понятно, что к фирме “Фоккер” FW190 не имел никакого отношения) пару Bf 109 связала боем другая группа “Яков”. Все бы ничего, но немецкие источники не подтверждают потери ни одного FW190 в районе Сталинграда в указанный период. Скорее всего пилоты капитана Тарасова ошиблись и неточно идентифицировали тип сбитых самолетов противника. Документы штаба 8 ВА пестрят упоминаниями о Хе113 — мифическом самолете “люфтваффе”, созданном усилиями геббельсовской пропаганды. Летчики принимали за него один из вариантов реального самолета фирмы “Мессершмитт” — Bf 109F. Как и в случае со сталинградскими “фоккерами”, произошло недоразумение — их перепутали, вероятно, с итальянскими Macchi МС.200 или румынскими IAR-80.

Советские летчики, получившие предупреждение от разведки и своих английских коллег о высоких боевых качествах FW190, с понятной тревогой и нетерпением ждали появления новейшего германского истребителя на фронте. По оценкам НИИ ВВС осенью 1942 г. основные типы истребителей, которыми располагала советская авиация, несколько уступали FW190A-3 по комплексу летно-технических характеристик.

По максимальной скорости ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ в диапазоне высот от земли до 1500 м уступал FW190A-3 примерно 20—25 км/ч, на высотах 1500—4250 м — примерно 12—17 км/ч, выше 4250 м разрыв постепенно увеличивался и на высоте 5000 м достигал 45—50 км/ч. Вооружение ЛаГГов было заметно слабее — всего одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС против 4 пушек и 2 пулеметов на немецкой машине. По времени набора высоты 5000 м самолеты были практически равны, за боевой разворот набирали 700—750 м, а вот в горизонтальном маневре преимущество оставалось за ЛаГГ-3.

Самолет FW190A-4/U3 в Летно-испытательном институте Народного комиссариата авиационной промышленности

Самолет FW190A-4/U3 в Летно-испытательном институте Народного комиссариата авиационной промышленности

На высотах до 2750 м преимущество FW190A- 3 перед Як-1 с мотором М-105П в скорости постепенно уменьшалось с 20 до 3—5 км/ч. В диапазоне 2800—3800 м самолеты имели примерно одинаковую максимальную скорость, а выше границы высотности М-105П (3800 м) превосходство FW190A-3 быстро нарастало и на высоте 5000 м достигало 60 км/ч. Скороподъемность "Яка" была чуть лучше, за боевой разворот он набирал 950—1000 м. Несомненно, что его горизонтальная маневренность превосходила этот показатель FW190A-3. По вооружению Як-1 с его пушкой ШВАК и 2 пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм (на фронте наши летчики называли ШКАС "гуманным оружием” из-за невысокой эффективности) уступал немецкому истребителю еще больше, чем ЛаГГ-3.

Оценка Як-7 с мотором М-105ПФ в сравнении с FW190A-3 мало отличалась от предыдущего случая, за исключением следующих моментов. Як-7 был несколько быстроходнее в узком диапазоне высот от 2700 до 3800 м (на 3-5 км/ч). За счет более мощного мотора (по сравнению с Як-1) его скороподъемность и вертикальная маневренность заметно превосходили соответствующие показатели FW190A-3. Улучшилась и ситуация с вооружением в связи с заменой ШКАСов двумя крупнокалиберными пулеметами УБС, но все же масса секундного залпа FW190A-3 более чем вдвое превосходила массу залпа Як-7. Бронирование всех трех рассмотренных выше отечественных истребителей было намного слабее примененного на FW190A-3. Кроме того, звездообразный мотор воздушного охлаждения обеспечивал немецкой конструкции более высокую живучесть.

Односкоростной нагнетатель американского мотора обусловил значительное отставание “Аэрокобры” I от FW190A-3 по максимальной скорости полета от уровня земли до высоты 1500 м (примерно на 30—40 км/ч). Выше первой границы высотности ВМ W801 Dg разница начинала уменьшаться и к 2750 м сводилась практически к нулю. В диапазоне высот от 2750 м до 4800 м самолеты “Аэрокобра” I и FW190A-3 имели одинаковые максимальные скорости, а выше преимущество вновь получал немецкий самолет. Вертикальная маневренность “Аэрокобры” I была не лучше, чем у А-3, зато в бою на горизонталях она могла легко зайти в хвост "фоккеру”. Вооружение (одна 20-мм пушка, два 12,7-мм пулемета и четыре 7,62-мм пулемета), как и бронирование, получило высокую оценку советских летчиков. Пилоты P-39D отмечали мощную и надежную радиостанцию, а также хорошее качество остекления и великолепные условия обзора, которые на советских самолетах оставляли желать лучшего.

Самолет Ла-5 осенью 1942 г. был новейшим (и потому достаточно “сырым” в конструктивном отношении) истребителем ВВС Красной Армии. Его производство только разворачивалось. Мощный мотор М-82 на машинах уже первых серий обеспечил Ла-5 превосходство в скорости над FW190A-3 в диапазоне высот от земли до 3200 м (до 15—20 км/ч на высоте 2500 м). Выше этой границы преимущество переходило к немецкому истребителю и на высоте 5000 м достигало 45—50 км/ч. По горизонтальной и вертикальной маневренности Ла-5 в целом превосходил FW190A-3, но, несомненно, уступал ему в мощи огня. Пилоты первых Ла-5 практически всегда летали с открытыми фонарями, что существенно снижало скорость полета. Высокая тяговооруженность новой машины не в полной мере была осознана, и по укоренившейся привычке летчики первое время вели бои на горизонталях. На Ла-5 было бессмысленно и даже опасно пытаться догнать пикирующий FW190A-3 или уходить из-под его атаки переворотом.

График максимальных скоростей истребителей на Восточном фронте весной 1943 г.

График максимальных скоростей истребителей на Восточном фронте весной 1943 г.

В дальнейшем скоростные качества Ла-5 на малых и средних высотах (где происходило подавляющее большинство воздушных боев на Восточном фронте) развивались более успешно, чем у его немецкого аналога. Это превосходство с появлением модификаций Ла-5Ф и Ла-5ФН постепенно нарастало и к осени 1943 г. стало бесспорным. Усовершенствованный к лету 1943 г. истребитель Яковлева (Як-9) имел лучшие скоростные характеристики на высотах до 3500—4000 м.

Герой Советского Союза генерал-майор Г. Баевский (19 сбитых самолетов противника в воздушных боях), в то время летчик-истребитель 5 гвардейского истребительного авиационного полка (иап), вспоминает о первом столкновении своих однополчан с FW190 на Юго-Западном фронте в районе Северского Донца:

“Первый бой произошел в апреле 1943 г. Звено самолетов Ла-5 на встречно-пересекающихся курсах атаковало четыре FW190. Ведущая пара “Лавочкиных” с ходу врезалась в строй противника, связав боем одну пару. Четверки разделились. Ведущий второй пары гвардии лейтенант Александр Мастерков атаковал на встречном курсе ведущего второй пары “фоккеров”. Немец принял бой. В первой атаке самолеты разошлись на вертикалях, не причинив вреда один другому. Тут же бой принял маневренный характер и продолжался на косых петлях и виражах с большими перегрузками. С плоскостей самолетов срывались белые струи воздуха. Каждый пытался зайти в хвост другому. По манере ведения боя было ясно, что ведущий пары гитлеровцев - опытный пилот. Он ловко ускользал от прицельного огня и стремился тут же сам перейти в атаку. Очередной резкий маневр Мастеркова — и пушечная очередь снесла вершину киля и начисто срезала правую часть руля высоты FW190. Самолет было метнулся вверх, но перевернулся через крыло и в беспорядочном падении пошел к земле. Однако гитлеровский пилот сумел перед землей вывести самолет в горизонтальный полет и, с большим скольжением, не выпуская шасси, “припечатать” его к земле невдалеке от окопов наших солдат...”

Летом 1943 г. часть FW190A-4 и А-5, попавших на советско-германский фронт, стали использовать в качестве истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Генерал Баевский рассказывает:

FW190A-3 из состава I/JG51 на аэродроме Великие Луки зимой 1942-43 гг.

FW190A-3 из состава I/JG51 на аэродроме Великие Луки зимой 1942-43 гг.

“3 июля 1943 г., накануне начала Курской битвы, летчик 106 гв. иап (один из полков нашей 11 гвардейской истребительной авиадивизии) гвардии лейтенант Петр Семейко возвращался с боевого задания на самолете Як-1. При подходе к своему аэродрому в районе Купянска он получил команду с КП своего полка атаковать неизвестный самолет, который штурмовал наземные цели на окраине города. На самолете Семейко оставалось мало топлива и ограниченное количество патронов. Почти тут же он заметил атакующий очередную цель тупоносый, словно с обрубленными консолями крыльев самолет и сразу же опознал его — FW190. Летчик “фоккера” не видел краснозвездного истребителя. Семейко быстро сблизился с самолетом противника и, при выходе его из атаки с набором высоты для последующего захода, на дистанции 50 м сзади снизу под ракурсом 1/4 — 2/4 нажал на гашетки.

Очередь оказалась удачной (больше боеприпасов не осталось!). Часть фюзеляжа снизу сбоку была изрешечена очередью, а один бронебойный снаряд, пробив капот, перебил трубопровод бензосистемы от бака к двигателю, что привело к выбросу топлива и остановке мотора. Летчик FW190 произвел посадку с убранным шасси в поле в нескольких километрах от нашего аэродрома. Причину остановки двигателя установили уже на земле. Подъехавшая с аэродрома группа офицеров увидела FW190, практически не получивший каких-либо повреждений при посадке, кроме загнутых лопастей, и сдавшегося летчика, который был совершенно здоров...

Пилот Ганс Хафферс оказался летчиком-испытателем фирмы “Фокке-Вульф”. До работы на фирме он был летчиком-инструктором, С первыми самолетами FW190 Хафферс попал на Западный фронт, получил определенный опыт и считал, что этот самолет не столько истребитель или штурмовик, сколько хороший истребитель-бомбардировщик. В разговоре он вел себя довольно развязно, упирая на то, что, мол, “в бою мы враги, а на земле... просто летчики”. К вечеру сбитого пилота забрали в дивизию”.

Судя по наличию усиленного бронирования и составу вооружения — два пулемета и две пушки — сбитый гвардии лейтенантом Семейко “фоккер” относился к типу A-4/U3 (A-5/U3) или F первых серий. Подобный ему трофейный А-5 проходил испытания в НИИ ВВС в сентябре 1943 г. Масса брони на штурмовом варианте машины, по оценкам специалистов НИИ, составила 310 кг, поэтому его стоит сравнивать скорее с Ил-2, чем с отечественными истребителями. А “чисто истребительный” вариант “фоккера” попал в руки специалистов НИИ ВВС немного раньше, после того как самолет FW190A-4 из 54-й истребительной эскадры отстрелил лопасти винта из-за неправильной регулировки угла опережения синхронизатора и совершил вынужденную посадку на территории, занятой советскими войсками. Машина была спешно отремонтирована и в июле 1943 г. прошла полный цикл испытаний.

Истребитель FW190A-4 в НИИ ВВС

Истребитель FW190A-4 в НИИ ВВС

Интересно, что полученная в НИИ ВВС максимальная скорость машины — 610 км/ч — оказалась заметно меньше, чем у испытанного в Англии однотипного самолета (634 км/ч). Дело было, по-видимому, в том, что регулятор наддува мотора BMW801D-2 на этом экземпляре истребителя неважно работал на высотах более 3000 м (вероятно, результат посадки "на живот”). Кроме того, все испытанные в Советском Союзе варианты FW190 летали без систем форсирования MW50 и GM-1. Только позднее выполненные испытания аналогичного “фоккера” в ЛИИ НКАП позволили уточнить значение максимальной скорости типичного серийного FW190A-4, оказавшейся равной 624 км/ч на высоте 6100 м. Время виража на высоте 1000 м составляло 22—23 с, за боевой разворот самолет набирал 850—900 м высоты. К середине 1943 г. эти данные были уже отнюдь не передовыми, во всяком случае, по маневренности FW190А-4 стал заметно уступать советским истребителям. Это обстоятельство отразилось и на тактике пилотов FW190. Генерал Баевский продолжает:

"На Курской дуге и в последующих боевых действиях при форсировании Днепра мы встречались с FW190 в основном при отражении массированных налетов авиации противника, в которых "фоккера” осуществляли непосредственное прикрытие своих бомбардировщиков и шли рядом с ними в общем боевом порядке.

При появлении наших истребителей они лишь "огрызались;” мощными залпами огня, стремясь сорвать атаку, но своего места в строю не оставляли. Бой же нам приходилось вести с “мессерами”, которые не были так жестко привязаны к бомбардировщикам, поэтому наиболее активным и опасным противником наших истребителей оставался Bf 109".

Другое дело — наши бомбардировщики. Ранней весной 1943 г. на Северо-Западном фронте в течение короткого промежутка времени произошло несколько неприятных эпизодов, связанных с бесследным исчезновением в ходе выполнения боевых заданий целых групп пикировщиков Пе-2, летавших без истребительного прикрытия. Напомним, что именно в этом районе “орудовала” 1-я группа из JG54 “Зеленое сердце”, в числе первых на Восточном фронте получившая FW190A. В приказе Наркома обороны причинами потери вначале восьмерки, а затем и девятки Пе-2 были определены отсутствие истребительного прикрытия, слабая слетанность групп и неудовлетворительная подготовка воздушных стрелков. Сегодня следует добавить в этот перечень мощный огонь четырех пушек FW190A, рассчитанный на поражение четырехмоторных бомбардировщиков противника, и высокое мастерство германских летчиков-истребителей.

Чем ближе приближался конец войны, тем большая часть самолетов FW190 на Восточном фронте “перекачивалась” в истребительно-бомбардировочные и штурмовые подразделения. Генерал Баевский рассказывает:

"Встречи с самолетами FW190, которые гитлеровское командование стало широко применять для штурмовки советских войск, особенно на территории Германии, значительно участились. Эти самолеты явно избегали боя с нашими истребителями. Они стремились быстрее сбросить бомбы и тут же уйти. Характерным был бой с несколькими группами FW190 в районе городов Губен, Форет на реке Нейссе 28 февраля 1945 г.

В тот день шестерка Ла-5ФН под моим командованием выполняла сопровождение группы Ил-2, наносившей удар по передовой противника. Боевой порядок — фронт трех пар Ил-2 на высоте 600 м, на левом и правом флангах по паре Ла-5ФН, а еще одна пара шла с превышением 800—1000 м. Это обеспечивало хорошие условия для обзора и поиска цели. При подходе к линии фронта станция наведения предупредила, что несколько мелких групп FW190, прикрываемых четверкой “фоккеров”, рядом штурмуют наши подразделения.

FW190G из состава II/SG10 на Восточном фронте (Румыния, 1944 г.)

FW190G из состава II/SG10 на Восточном фронте (Румыния, 1944 г.)

Трофейные FW190D-9, которые после войны поступали на вооружение авиационных полков КБФ

Трофейные FW190D-9, которые после войны поступали на вооружение авиационных полков КБФ

Используя сильную дымку, верхняя пара Ла-5ФН внезапно атаковала группу прикрытия, сбила один самолет и с уцелевшими продолжила бой. Противник резко спикировал, и схватка завязалась с его бомбардировщиками. В это время группа Ил-2 по указанию станции наведения с ходу нанесла удар по заданным целям и под прикрытием пары истребителей взяла курс на свой аэродром.

Оставшаяся четверка Ла-5ФН, войдя в круг самолетов противника, с дистанций буквально 15 — 25 м продолжала атаки и сбила еще несколько машин. Беспорядочно сбрасывая бомбы, строй FW190 рассыпался. Они поспешно стали уходить, не пытаясь оказать активного противодействия.

Но вот появилась четверка Bf 109, которая тут же атаковала и завязала с нами тяжелый воздушный бой. Горючее и боекомплект у нас кончались, поэтому с разрешения станции наведения мы начали отход под продолжающимися атаками “мессеров”. При очередной атаке один из них, проскочивший вперед, был сбит. Всего в результате этого боя противник потерял семь самолетов, из них шесть FW190".

В декабре 1944 г. в НИИ ВВС прошел испытания “гроза бомбардировщиков” FW190A-8/R2 с мощным вооружением из двух 13-мм пулеметов MG131, двух 20-мм пушек MG151/20 и двух 30-мм пушек МК108. Масса секундного залпа этого истребителя составляла 9,74 кг. Однако более интересной машиной, на взгляд советских авиационных специалистов, был облегченный вариант А-8 с сокращенным запасом горючего и без внешних крыльевых пушек. Эту машину удалось испытать в марте 1945 г. При взлетной массе 3986 кг самолет у земли разгонялся до 542 км/ч, а на высоте 6500 м - до 642 км/ч. И это без использования системы MW50!

Включив кнопку “увеличение летных качеств” пилот FW190A-8 кратковременно мог “выжать” из машины 582 км/ч у земли. Только Ла-7 ( и то не во всех случаях) был в состоянии догнать уходящий немецкий истребитель. За боевой разворот этот вариант “фоккера” набирал 1150 м, но Як-9У и Ла-7 оказывались выше, они заходили немцу в хвост после второго-третьего виража. По оценкам наших испытателей, не изменил сложившегося положения и появившийся на советско-германском фронте FW190D-9. На испытаниях, проведенных уже после окончания войны, серийный Як-3 имел ощутимый перевес над FW190D-9 в скорости и скороподъемности до высоты 5500 м.

Вновь обратимся к воспоминаниям генерала Баевского:

“После войны летчик 106 гв. иап М.А.Крылов, работая в подмосковной Люберецкой школе воздушного боя, летал на трофейных самолетах FW190 последних модификаций. Полеты проводились с целью выявления сильных и слабых сторон немецких истребителей по сравнению с нашими Ла-5ФН, Ла-7, Як-3 и Як-9. Крылов отметил худшую маневренность “фоккеров” на виражах и вертикалях и хорошие характеристики пикирования. По управляемости FW190 был скорее похож на наш штурмовик Ил-10, но значительно превосходил его в скорости”.

Похожие книги из библиотеки

Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

Русская береговая артиллерия

В книге рассказывается о возникновении и дальнейшем развитии русской береговой артиллерии с XIV столетия по первую мировую войну 1914–1918 годов включительно.

Подводный флот специального назначения

В глубинах рек и озер, морей и океанов таятся несметные сокровища. Поиску и освоению их человечество всегда уделяло большое внимание. Предлагаемая читателю книга посвящена описанию средств освоения морских глубин.

В книге, рассчитанной на массового читателя, кратко излагается история развития этих средств и дается описание современных гидростатов, батисфер и батискафов. Рассказывается о подводных роботах, применяемых для выполнения работ на больших глубинах. Приводятся подробные сведения о специальных подводных лодках для океанографических исследований. Показаны возможные пути развития подводного флота специального назначения.

Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

Летом 1944 года экипажи «Летающих крепостей», бомбивших Германию с 10-километровой высоты, где обычные поршневые истребители двигались как «сонные мухи», были потрясены появлением у гитлеровцев новых летательных аппаратов — крошечные самолеты странной формы на невероятной скорости догоняли американские бомбардировщики, безнаказанно расстреливали их из 30-мм авиапушек и стремительно исчезали, прежде чем бортстрелки успевали открыть ответный огонь. Так состоялось боевое крещение легендарного перехватчика Me 163 «Komet», который прозвали «самым уродливым самолетом Второй Мировой» — всех, кто видел его в первый раз, брала оторопь: как этот «бочонок» вообще может летать?! Но он не просто поднялся в воздух, а стал первым летательным аппаратом, достигшим скорости 1000 км/ч., и единственным ракетным самолетом, принимавшим участие в боевых действиях. Однако за рекордную скорость, феноменальные высотность и скороподъемность, позволявшие «доставать» любые бомбардировщики противника, пришлось заплатить очень дорого, прежде всего огромной аварийностью, — запаса топлива «Кометам» хватало всего на 10 минут полета, а садиться следовало уже после остановки двигателя, на опасно высокой скорости (более 220 км/ч.), и не на шасси, для которых на первых модификациях просто не нашлось места, а на специальную лыжу, так что малейшая ошибка могла стоить пилоту жизни. Вдобавок самовоспламеняющиеся компоненты ракетного топлива были настолько токсичны, что разъедали любую органику, — известны случаи, когда после неудачной посадки тело летчика полностью растворялось за считанные минуты, не помогали даже защитные костюмы… Не удивительно, что пилотов Me 163 окрестили «смертниками», а специалисты до сих пор спорят, насколько эффективен был этот перехватчик и достоин ли называться «чудо-оружием», способным изменить ход воздушной войны, успей немцы построить больше таких машин.

Новая книга ведущего историка авиации ставит в этих дискуссиях окончательную точку, воздавая должное перспективному истребителю, со всеми его достоинствами и недостатками.