«Кавалерийская лошадь» Курта Танка

Весной 1938 г. Техническое управление германских ВВС предложило бременской фирме «Фокке- Вульф Флюгцойгбау» (Fokke-Wulf Flugzeugbau) принять участие в создании нового самолета-истребителя для «люфтваффе». Сегодня это может показаться довольно странным, поскольку всего годом раньше на вооружение немецких истребительных групп (Jagdgruppen — сокращенно JG) поступил новейший истребитель Вилли Мессершмитта Bf 109. Заводы не успели еще как следует развернуть его производство. Напомним однако, что на первом этапе карьеры основные летно-технические характеристики «сто девятого» отнюдь не были передовыми. С истребителями Bf 109 модификаций В и С практически на равных сражались в Испании советские монопланы Н.Н.Поликарпова И-16. Мало кто мог тогда предвидеть, что последовательная модернизация позволит машине Мессершмитта практически на протяжении всей Второй мировой войны оставаться в числе лучших одномоторных истребителей мира. Ктомуже опыт тридцатых годов свидетельствовал: «цикл жизни» типичного истребительного самолета от эскизного проекта до снятия с вооружения на превышает 5-7 лет. Таким образом, на смену Bf 109 не позднее 1941-42 г.г. должна была придти машина нового поколения.

Технический директор фирмы «Фокке-Вульф» Курт Танк принял предложение Технического управления и дал указание своему заместителю Вилли Каетеру и руководителю проектно-конструкторской группы Руди Блазеру начать проектирование нового истребителя. В отличие от тех принципов, которые были положены в основу создания Bf 109 и его английского современника Супермарин «Спитфайр» — максимальная скорость любой ценой —, Курт Танк выдвинул собственную концепцию. Суть ее он изложил следующим образом: «В годы Первой мировой войны я служил в кавалерии, а затем в пехоте. Я своими глазами наблюдал те ужасные условия, в которых приходилось работать боевой технике в военное время. Постепенно я убедился в том, что имеет право на существование совершено иная система приоритетов, формирующая облик современного истребителя. Такой самолет должен быть способен работать с плохих фронтовых аэродромов. Его должен легко осваивать летный и технический состав, получивший сравнительно непродолжительную тренировку. Он должен быть способен возвращаться на свой аэродром после получения существенных боевых повреждений. Эти мысли легли в основу проектирования FW190. Эта машина должна была стать не «беговой лошадью», а «лошадью кавалерийской».

Линейка самолетов FW190A-1 в Мариенбурге

Линейка самолетов FW190A-1 в Мариенбурге

Живучесть конструкции, легкость в управлении, широкое применение агрегатных методов сборки и простота обслуживания — вот ключевые слова, характеризующие эту машину. По своему внешнему виду истребитель был вполне обычным цельнометаллическим низкопланом. Однако, в отличие от других своих современников, он был оснащен 18-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения BMW 139, развивавшим на испытаниях мощность 1550 л.с. Этот мотор был выбран не случайно. Во-первых, он был наиболее мощным из существовавших в то время в Германии и, во-вторых, более живучим по сравнению с моторами жидкостного охлаждения. По мнению Танка, такой мотор как нельзя лучше подходил для истребителя — «кавалерийской лошади». По моде тех лет самолет оснастили тоннельным коком винта.

Создатели нового истребителя уделили особое внимание обеспечению хорошей управляемости машины и снижению нагрузок на ручку управления при пилотировании. Прежде на истребителях проводка управления выполнялась тросовой, что порой порождало колебательные движения элеронов и рулей. Для своего нового самолета конструкторы фирмы «Фокке-Вульф» избрали жесткую проводку. Еще одним нововведением на конструируемом истребителе было применение большого фонаря кабины с минимумом металлических элементов оплетки, что обеспечило исключительно хороший обзор верхней полусферы. Через несколько лет фонари подобной конструкции стали вполне обычным для всех истребителей нового поколения, но родоначальником их по праву считается остекление, впервые примененное инженерами «Фокке-Вульф» на самолете FW190.

FW190V1

FW190V1

Мотор BMW 139

Мотор BMW 139

FW190V1 в сборочном цехе

FW190V1 в сборочном цехе

Техническое управление рассмотрело проект и летом 1938 г. разместило заказ на постройку трех машин-прототипов. С этого дня истребитель получил официальное наименование, присвоенное ему рейхсминистерством авиации: Focke-Wulf FW190.

Тем временем моторостроительная фирма BMW (Bayerische Motoren Werke) стала испытывать серьезные затруднения с доводкой своего нового двигателя BMW 139. Основной неприятностью оказался перегрев нижних цилиндров второго ряда «звезды». Были и другие причины, заставлявшие сомневаться в реальности отработки отдельных узлов мотора до необходимого уровня надежности в установленные сроки. Компанией было принято решение прекратить работы над BMW139, сосредоточив усилия на моторе BMW801, наиболее передовой разработке фирмы. При одинаковом с BMW 139 диаметре звезды, «восемьсот первый» представлял собой двухрядный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, весивший несколько больше своего неудачливого предшественника, но зато и на 150 л.с. более мощный. Установка этого мотора на истребитель FW190 потребовала серьезных переделок моторамы, капота и всей передней части фюзеляжа. Однако, Техническое управление одобрило замену силовой установки, одновременно настояв на том, чтобы первые два уже почти законченных прототипа, V1 (буквой V — versuchs — с добавлением порядкового номера разработки в «люфтваффе» было принято обозначать опытные самолеты) и V2, были оснащены BMW139 и прошли с ним полный цикл испытаний. Постройка прототипа V3 и заказанной немного позднее машины V4 была прекращена, а вместо них заключили контракт на постройку самолета V5. Он стал первым в семействе FW190 истребителем с измененной и усиленной конструкцией фюзеляжа, оборудованным мотором BMW801.

FW190V5

FW190V5

Похожие книги из библиотеки

Немецкий спецназ в боях за Крым, Севастополь и Северный Кавказ в 1941-1942 годах

Одной, из самых до сих пор еще практически неизученных тем в истории Второй героической обороны Севастополя 1941–1942 годов, являются боевые действия немецких частей специального назначения приданных для захвата Крыма и Севастополя. В связи с этим, задачей данной работы является, путем тщательного проведенного изучения всех имеющихся источников сведений по данной теме и их анализа выяснить подробности боевых действий частей и подразделений немецкого спецназа против советских войск.

Советская бронетанковая техника 1945 — 1995 (часть 2)

Приложение к журналу „МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР“

В начале Второй мировой войны был создан и получил широкое распространение новый вид боевой техники — бронетранспортер. Его появление отразило радикальные изменения в тактике ведения боевых действий сухопутными войсками. Без участия бронетранспортеров не проводилась ни одна наступательная операция. О роли и значении этого вида боевой техники во Второй мировой войне можно судить по объемам производства: в Германии было выпущено 22 578 единиц, в США — 67 706, в Великобритании и странах Содружества — около 76 000. Советский Союз во время войны БТРы не выпускал, но получил по ленд-лизу 8522 единицы, которые неплохо зарекомендовали себя в Красной Армии. Два из них — колесный полноприводной "Скаут" МЗА1 и полугусеничный М2 — послужили прототипами для первых отечественных бронетранспортеров послевоенного периода — БТР-40 и БТР-152. Эти машины стали первыми массовыми БТРами Советской Армии и способствовали созданию мотострелковых войск, пришедших на смену стрелковым.

Разработка новых советских многоколесных БТРов началась в 1957 — 1958 годах и велась фактически на конкурсной основе. К началу 60-х были построены опытные образцы шестиколесного ЗИЛ-153, восьмиколесного ГАЗ-49, рубцовского колесно-гусеничного "объекта 19", мытищинского "560" и кутаисских "1015Б" и "1020Б". Принятый на вооружение БТР-60П (ГАЗ-49) стал родоначальником целого семейства боевых бронированных машин, представители которого — БТР-60ПБ, БТР-70 и БТР-80 - состоят сегодня на вооружении Российской Армии, пограничных и внутренних войск, а также морской пехоты.

Военный канон в ста главах

Трактат Цзе Сюаня «Военный канон в ста главах» никогда не издавался за пределами Китая, но его значение трудно переоценить. Это настоящая энциклопедия китайского военного искусства и даже, можно сказать, всей китайской мудрости. Автор разъясняет сто важнейших понятий китайской стратегии, давая читателю очень редкую в китайской литературе возможность получить непосредственное и вместе с тем точное и полное представление о принципах китайской стратегической мысли. Книга будет полезна всем, кто интересуется цивилизациями Востока и военной стратегией.

Супертанки Сталина ИС-7 и др. Сверхтяжелые танки СССР

В 1945 году на Ленинградском Кировском заводе началось проектирование нового сверхтяжелого танка, получившего обозначение «Объект 260», а позже ИС-7. В конструкции этой боевой машины, воплотившей в себе весь опыт войны, было реализовано множество новаторских решений — самая мощная в мире 130-мм танковая пушка с механизированным заряжанием и силовыми электроприводами, 8 пулеметов, непробиваемый 150-мм «щучий нос» и 210-мм лоб огромной литой башни, превосходная эргономика, совершенная подвеска на пучковых торсионах, могучий 1050-сильный дизель с эжекционной системой охлаждения, гусеница с резинометаллическим шарниром и многое другое. На целое поколение опередив свое время, ИС-7 не имел себе равных ни по огневой мощи, ни по бронезащите, ни по маневренности и подвижности — 68-тонный колосс развивал скорость до 60 км в час!

Почему же этот СУПЕРТАНК, ставший венцом развития своего класса и уже готовый к запуску в серию, так и не был принят на вооружение? Когда в СССР начались работы по сверхтяжелым танкам, что поставило крест на судьбе КВ-3, как показали себя в боях под Ленинградом опытные КВ-220 и Т-150? И по чьей вине это перспективное направление было свернуто?

В новой книге ведущего историка бронетехники вы найдете исчерпывающую информацию не только о легендарном ИС-7, но и обо всей «линейке» «супертанков Сталина» — КВ-3, КВ-4, КВ-5, ИС-4, ИС-6, - а также об экспериментальных машинах, далеко опередивших свое время.