Главная / Библиотека / Фокке - Вульф FW190 /
/ Первый полет и первые проблемы

Глав: 19 | Статей: 22
Оглавление
В годы Второй мировой войны военная авиация Германии располагала двумя основными типами одномоторных истребителей — Bf 109 фирмы “Мессершмитт” и FW190 фирмы “Фокке-Вульф”. О последней из двух машин массовый российский читатель имеет весьма скудную информацию. Между тем FW190 был воспроизведен в десятках тысяч экземпляров и выступал не только в ролях истребителя, разведчика, истребителя-бомбардировщика и штурмовика, но и в экзотических вариантах торпедоносца, носителя управляемых ракет и планирующих бомб, а также летающего стенда для необычных артсистем. Оригинальный по конструкции, с многими элементами новизны, этот самолет, безусловно, представляет большой интерес для всех любителей истории авиационной техники.

Первый полет и первые проблемы

Первый полет и первые проблемы

В мае 1939 г. постройка FW190V1 была закончена. Машина получила гражданский регистрационный номер D-OPZE. При размахе 9,5 м и площади крыла 14,9 кв.м полетная масса нового истребителя оказалась равной 2767 кг. Опробовав машину в нескольких рулежках, летчик-испытатель фирмы Ганс Зандер поднял ее в воздух 1 июня. Не удаляясь от аэродрома, он спиралями набрал высоту 2000 м и оценил управляемость самолета.

Зандер так описывал свой первый полет на FW190V1: “Я выполнил несколько скоростных “площадок" на разных высотах для того, чтобы понять, насколько хорошо самолет управляется на большой скорости, затем несколько виражей на различных скоростях и убедился, что нагрузки на органы управления были нормальными. Машина имела прекрасную управляемость. Нагрузки на ручке были небольшими, хорошо сбалансированными, и в процессе всего первого полета я не пользовался триммером. Я знал, что большинство летчиков-испытателей “под занавес” первого полета делают на новой машине “бочку”, однако сам я не стал выполнять фигуры высшего пилотажа в первом полете на FW190; мне показалось достаточным то прекрасное впечатление, которое оставлял новый самолет, и я предпочел заняться воздушной акробатикой на более позднем этапе испытаний, когда я лучше узнаю машину. В первом полете мне было важно уточнить лишь управляемость нового истребителя”.

Единственной более-менее серьезной проблемой, с которой столкнулся Зандер в первом полете, был перегрев мотора BMW 139. Еще до первого вылета было принято решение улучшить охлаждение двигателя за счет установки десятилопастного вентилятора на входе в подкапотное пространство, но это устройство не успели своевременно изготовить. Зандер перед вылетом надел только легкий летний комбинезон, но, несмотря на это, он очень быстро почувствовал, что в кабине становится жарко. “Задняя часть моторной установки непосредственно примыкала к передней стенке кабины, а мои ноги на педалях были прямо под агрегатами двигателя, — вспоминал пилот. — Постепенно температура в кабине поднялась до 55 градусов. Мне стало казаться, что ноги мои поджаривают на огне! Жара была едва переносимой и ужасно неприятной”.



FW190V1 с тоннельным коком


FW190V1 после переделки кока

Особенности конструкции фонаря кабины FW190 исключали возможность его открывания в полете (фонарь мог быть I только сброшен аварийно), поэтому уменьшить температуру воздуха в кабине за счет “проветривания” Зандер не мог, и ему пришлось потерпеть. Еще одной неприятностью было проникновение в кабину выхлопных газов от мотора: “К счастью, я всегда держал кислородную маску под рукой, — рассказывал далее летчик. — Я быстро надел маску и практически на протяжении всего полета дышал чистым кислородом”. (Любопытно, что именно с этими же проблемами столкнулся в 1942 г. советский авиаконструктор С.А.Лавочкин, установивший на истребитель ЛаГГ-3 звездообразный мотор М-82 конструкции А.А.Швецова. С перегревавшимся двигателем намучились, но в конце концов удалось нормализовать его температурный режим, а вот на загрязнение воздуха в кабине выхлопными газами и на головную боль от этого летчики жаловались даже в конце войны.)

Зандер также обнаружил, что замки, фиксирующие стойки шасси в убранном положении, не выдерживали положительных перегрузок и стойки выпадали из ниш, в результате чего в кабине загорались красные лампы с надписью “Замки шасси открыты”. Впрочем, этот дефект был быстро устранен. Как только самолет приземлился, замки были доработаны, и проблема больше не возникала.

А вот перегрев BMW 139 не удалось устранить даже после установки охлаждающего вентилятора. В процессе дальнейших испытаний в Рехлине, в исследовательском центре “люфтваффе”, FW190V1 продемонстрировал максимальную горизонтальную скорость полета 594 км/ч. Все летавшие на новом истребителе пилоты были в восторге от его управляемости.

В последний октябрьский день 1939 г. совершил ' свой первый полет FW190V2. На нем, в отличие от первого прототипа, было установлено вооружение - два синхронных пулемета" Рейнметалл-Борзиг” MG17 калибром 7,92 мм в корневой части крыла.

На первом прототипе V1 между тем была предпринята попытка улучшить охлаждение мотора путем замены тоннельного кока на небольшой обычный обтекатель втулки винта. Это изменение не привело к желаемому результату, однако стало ясно, что наличие тоннельного кока, конструктивно более сложного и тяжелого, дает несущественный прирост скорости, поэтому на последующих вариантах FW190 от него отказались.



Линейка опытных и предсерийных FW190 на аэродроме Бремен. Второй слева - V1, третий слева - V5

Машина серии V5, первая оснащенная мотором BMW801, вышла на испытания в апреле 1940 г. Увеличение массы винтомоторной установки и усиление конструкции привело к тому, что V5 оказался тяжелее V1 на 635 кг. Четырнадцатицилиндровый BMW801 был тяжелее BMW 139, а это означает, что он нуждался в более прочной силовой конструкции, служащей для его установки. Увеличение массы носовой части фюзеляжа потребовало, чтобы кабина пилота была несколько сдвинута назад, с тем чтобы не нарушалась центровка машины. Это привело к некоторому ухудшению обзора вперед и вниз, но одновременно и сняло один большой минус: поскольку теперь кабину и мотор разделяло значительное расстояние, наконец-то на новом истребителе стало возможным летать, не рискуя “поджарить свои ступни”. Зандер вспоминал: “Увеличение массы машины привело к возрастанию удельной нагрузки на крыло, и новая версия уже не обладала той прекрасной маневренностью, которая была характерна для первых прототипов”.

Единственным способом, позволявшим восстановить прежнюю управляемость V1, было уменьшить нагрузку на крыло. С этой целью спроектировали новые плоскости с размахом, увеличенным до 10,383 м. Горизонтальное оперение также несколько увеличили в размерах с тем, чтобы обеспечить рациональное соотношение между площадями.

V5 был оборудован новыми плоскостями летом 1940 г., после чего все тот же Ганс Зандер поднял его в воздух. По мнению испытателя, скороподъемность и управляемость нового варианта машины существенно улучшились. С новым крылом максимальная скорость полета оказалась всего на 6 км/ч меньше, чем у прежней версии V5. Техническое управление согласилось с тем, чтобы все новые FW190 предсерийной партии, не достигшие еще высокого уровня готовности, оснащались крылом увеличенного размаха и площади.

Уже осенью 1940 г. первые предсерийные самолеты FW190A-0 начали выходить из ворот сборочного цеха завода в Бремене. Первые семь машин имели уменьшенное крыло и оперение по типу V1, а остальные тридцать три получили увеличенные плоскости, опробованные на V5. К этому моменту “люфтваффе” разместило заказ на первую сотню серийных истребителей FW190A-1. Постройку самолетов организовали первоначально на трех заводах: фирмы "Фокке-Вульф” в Мариенбурге, фирмы “Арадо” в Варнемюнде и фирмы AGO в Ошерслебене.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.258. Запросов К БД/Cache: 0 / 0