9. Через океаны

Свой совместный поход два новейших корабля совершали так и не получив уже давно принятых в мире (в том числе и в японском флоте) базисных дальномеров. Их полезность для флота (англичане в 1897 г. заказали фирме Барра и Струда сразу 70 экземпляров) МТК признал в том же 1897 г. Один из двух приобретенных в 1899 г. для опыта дальномеров на эскадру Тихого океана не попал (погиб в аварии на пароходе “Уссури”). Только в 1902 г. эскадра получила первые, так и оставшиеся во время войны единственным заказом, десять дальномеров. С ними она и вступила в войну.

Не пожелали задуматься о выявлявшемся на “Баяне” и хроническом на всех кораблях отсутствии водонепроницаемости орудийных портов. В рапорте за 12 августа 1903 г. командир напоминал, что еще после перехода из Алжира в Тулон, когда корабль, проводя испытания, выдержал первый шторм в Лионском заливе, порты 6-дм орудий носовых казематов сильно пропускали воду. Тоже повторилось и при плавании Английским каналом. Задрайки портовых ставней оказались столь неудачными, что от ударов волн откидывались. Пытался ли командир добиться устранения этих недостатков в Тулоне, в рапорте не говорилось. На недостаток портов не было обращено внимание и всех тех инстанций, что вереницей проходили по кораблю во время осмотров в Кронштадте — от членов МТК и вплоть до императора. Без ответа остался и риторический вопрос в пометке Ф.К. Авелана: “почему же в Кронштадте не исправили этот недостаток”. Не политично, наверное, казалось, только что придя с завода-строителя, обращать внимание на недостаток, оставшийся в ходе приемки не устраненным.

Так коварно, почти что напротив завода- строителя — у алжирского берега, дала себя знать в угоду фирме осуществленная ущербная идея “цитадельного крейсера” с опущенной почти вровень с ватерлинией артиллерией. Захлестываемые волнами даже при не очень сильном волнении, эти пушки делали корабль беспомощным в бою, оставляя в действии лишь два концевых 8-дм орудия. Конечно, можно было, как собирался командир, законопатить стыки портов парусиной и клиньями, но не слишком ли жалким делалось состояние корабля, способного отбиваться от противника всего из двух пушек.

Еще менее внимательна была бюрократия к состоянию машинно-котельной установки корабля. Командир не высказывал к ней претензий — и слава Богу. На рапортах о приходе в Алжир 12 августа 1903 г. было, правда, замечено: “Интересно данные о расходе угля сравнить с первым переходом”. Действительно, к каждому своему строевому рапорту об очередном этапе плавания, неукоснительно выполняя все указания данной ему в Кронштадте инструкции, Р.Н. Вирен прилагал обстоятельную таблицу “Сведений о переходе”. В отпечатанной специально для “Баяна” типографской форме скрупулезно вносились 16 показателей плавания, включая пройденное расстояние, число котлов под парами, среднюю скорость, расход топлива и смазочного масла (о воде сведений не было), их стоимость, число миль, пройденных с одной тонной угля, стоимость перехода и т. д. Таблицу подписывали старший судовой механик и командир крейсера.

Из нее следовало, что расход угля при средней скорости от 10,75 до 14,11 уз составлял соответственно по 70 и 101 т /сутки. Для сравнения: “Ослябя” для 12-уз скорости в сутки требовалось 114 т, тогда как “Цесаревичу” — только 76 т. Суточный же расход угля, по расчетам МТК, должен был составлять для “Осляби” около 9,2 т, а для “Баяна” 6,8 т. Правда, в эскадре к этому времени приказом начальника эскадры предельный суточный расход для броненосцев типа “Пересвет” на якорной стоянке должен был составлять не более 20,5 т. Крейсерам типа “Диана” (и, по-видимому, “Баяну” разрешалось сжигать (без отопления) по 10 т/сутки.

Ужасающе запущенное состояние котельной установки “Осляби”, в особенности непостижимое в сравнении с “Баяном”, нельзя было, однако, отнести к вине старшего механика. Назначенный на корабль только осенью минувшего года и не имея опыта плавания на новом корабле, он не успел оценить, до какой степени аварийности была доведена котельная установка корабля. Лишив корабль квалифицированной машинной команды (старослужащие ушли в запас, не успев “поплавать”, всех знающих специалистов забрали для укомплектования уходивших в плавание миноносцев, “Цесаревича” и других кораблей), предоставив его на императорский смотр фактически в аварийном состоянии и не проведя испытаний перед выходом в плавание, бюрократия по существу погубила его котлы.

По счастью для “Баяна”, механизмы с первых плаваний попали в опытные и заботливые руки. Старший механик Михаил Адольфович Галль смог сполна реализовать свой богатый опыт службы. Преодолев все поставленные перед ним препятствия, М.А. Галль сумел уберечь “Баян” от скандальных аварий. И потому командир Р.Н. Вирен в продолжение всего похода и последующей службы в Порт-Артуре мог чувствовать себя за своим механиком как за каменной стеной и принимать в бою самые рискованные решения. Истый строевик, он проявил достаточно трезвое понимание роли на корабле его судового механика.

На якорной стоянке

На якорной стоянке

Во всяком случае, он как должное, не высказав в рапорте никаких замечаний, воспринял названный механиком срок подъема паров для экстренного увеличения скорости корабля. 25 октября, исполняя сигнал “Цесаревича”, “Баян” в продолжение 1 ч 40 мин поднял пары во всех котлах. В получасовом пробеге полным ходом он обогнал продолжавший идти прежней экономической скоростью “Цесаревич” и, выполняя роль разведчика, ушел вперед. Потом вернулся обратно, заняв свое место в походном строю в кильватер броненосцу. 27 октября также по сигналу “Цесаревича” в течение 1 ч 10 мин пары были еще раз подняты во всех котлах, а затем прекращены.

Случалось и другое. С утра 24 октября до 2 ч ночи 25 октября “Баяну” пришлось держаться около “Цесаревича”, который должен был остановиться для исправления повреждения в машине. На броненосце в третий раз со времени приемных испытаний начал нагреваться и лопнул бугель эксцентрика одной из машин. О характере случившегося на “Цесаревиче” повреждения Р.Н. Вирен, видимо, уведомлен не был. “Цесаревичу” же оставалось успешно молить о божьей милости: чтобы не сломался последний из оставшихся в запасе эксцентриков.

В строевом рапорте № 1737 на имя генерал- адмирала о приходе 28 октября 1903 г. в Сабонг отмечалось углубление крейсера ахтерштевнем 22 фт 3 дм, форштевнем 21 фт 1 дм. Полная численность экипажа 569 человек. Приводились сведения об имевшемся запасе угля (230 т), которого должно было еще хватить на 2,5 суток 14-уз ходом (840 миль). Из боеприпасов по артиллерийской части имелось зарядов боевых 8-дм 197, 6-дм 1176 (это число осталось неизменным против сведений запрашиваемых в Суэце), бомб снаряженных соответственно 140 и 1144 (в пути израсходовали 6 снарядов — P.M.). Число 75-мм гранат уменьшилось с 5000 до 4924; 47 и 37 патронов осталось прежнем — 1700 и 6200. Не изменилось и число картечных снарядов — 8-дм — 10, 6-дм — 64.

С наибольшим запасом топлива — 1046 т — “Баян” выходил их Джибути. Углем до отказа заполняли все штатные хранилища, включая и очень неудобные узкие носовые ямы. Каждый раз на палубу принимали 60–65 т угля в мешках, и до 40 т — в кочегарки, чем общий запас доводили до 1040–1046 т. Незаполненными оставались лишь две запасные угольные ямы (емкостью по 40 т), занятые машинными запасами. В следующий порт приходили с остатками 200–300 т.

Офицерский состав крейсера «Баян»

(по строевому рапорту командира от 28 октября 1903 г., приход в Сабонг)

Каких команд Чин (звание для механиков) Имя, отчество, фамилия Должность Даты жизни
7 флотский экипаж Капитан 1 ранта Роберт Николаевич Вирен* Командир (7-1917)
7 флотский экипаж Лейтенант Константин Михайлович Ратьков Старший офицер (1861-7)
10 флотский экипаж

Андрей Андреевич Попов (в 1904 г. — старший офицер) Вахтенный начальник (1866-7)
3 флотский экипаж

Алексей Александрович Бек-Джевагиров Ревизор (1871–1934, Париж)
7 флотский экипаж

Виктор Карлович Деливрон Ст. арт. офицер (1873-7)
3 флотский экипаж

Николай Люционович Подгурский Ст. минный офицер (1877-7)
3 флотский экипаж

Николай Федорович Желтухин Мл. минный офицер (1880-7)
9 флотский экипаж

Сергей Владимирович Шереметьев Мл. артиллерийский офицер (1880–1968, Рим)
5 флотский экипаж Мичман Клавдий Валентинович Шевелев Ст. штурманский офицер (1881–1971, С-Франциско)
7 флотский экипаж

Владимир Григорьевич Петров Вахтенный начальник (1880-7)
10 флотский экипаж

Георгий Михайлович Палицын Мл. штурманский офицер (1879-7)
Квантунский флотский экипаж

Борис Александрович Дриженко Вахтенный начальник (7-1904)
Севастопольской крепостной артиллерии Поручик Владимир Константинович Самарский Вахтенный офицер (1879-7)
7 флотский экипаж Старший инженер-механик Михаил Адольфович Галль Старший судовой механик (1862-7)
2 флотский экипаж Младший инженер-механик Евгений Павлович Кошелев Помощник старшего судового механика (1978-7)
3 флотский экипаж

Максимилиан Иванович Глинка Младший судовой механик (1880-7)
3 флотский экипаж Инженер-механик Вячеслав Николаевич Пашков Вольнонаемный (1878-7)

* Отчества и даты жизни добавлены автором

Все это время, подгоняемые неуклонно нараставшим градусом тревоги, исходившей из телеграмм З.П. Рожественского, корабли занимались разнообразной и напряженной боевой подготовкой. Кроме вызывавшей особое внимание Начглавморштаба стрельбы из стволов Бердана по поплавкам, буксировавшимся каждым кораблем, проводили проверку всех видов боевых действий и организации службы. Обучали подаче снарядов и зарядов по плутонгам, занимались грамотностью, семафором и собственно по специальностям.

В 5 ч вечера 8 августа крейсер пришел в Алжир. Оставив здесь пришедший 10 августа “Ослябя” (ГМШ предписывал не ждать его отправки). “Баян” 12 августа продолжил путь, чтобы 14-уз ходом (под парами 19 котлов) прибыть, как того требовал адмирал А.А. Вирениус, в Порос к 15 августа. Здесь, придя 16 августа, никого из своих кораблей еще не застал. “Ослябя” пришел 21 августа, “Цесаревич” — 3 сентября. Пришли также канонерская лодка “Храбрый” и пароход из Севастополя с боеприпасами для “Цесаревича” (в документах он именовался то “Морской штурман”, то “Вольный штурман”, то просто “Штурман”). Из Пороса “Баян” вместе с “Цесаревичем” вышел 25 сентября. В Порт-Саид пришли 27-го, в Суэц — 30-го, в Джибути — 8 октября.

В пути до Порт-Саида держались друг от друга в расстоянии 4 каб., идя скоростью около 11 уз. Днем практиковали в уменьшении расстояния до 1 каб., ночью расходились на 3 каб. Продолжали усиленные занятия. 26 сентября, спустя полчаса после раздачи коек, пробили артиллерийскую тревогу для подготовки к ночной стрельбе. Проверяли подачу боезапаса всеми способами.

30 сентября с утра, "идя 6-уз скоростью, управляли рулем с помощью гидравлического штурвала, который в силу быстродействия оказался особенно удобен при плавании в узкостях. Тогда же, за 5 миль до Измаилии, проявил себя застаревший недостаток гидравлической системы — нарушение герметичности трубопроводов. "Тотчас — как писал Р.Н. Вирен, — перешли на электрическую и ручную и вполне благополучно дошли…". Из обстоятельных строевых рапортов командира следовало (к каждому прилагались выкопировки проделанного этапа пути), что за переход от Кронштадта до Шербурга (такое в то время было написание) корабль прошел 15553/4 мили, со средней скоростью 13,67 уз. В таблице перехода, правда, значилось 1620 миль и скоростью 14,11 уз.

13 октября, выйдя из Джибути, плавание продолжили. С 21 по 23 октября стояли в Коломбо. 28 октября пришли в Сабонг. С 2 ноября по 5 ноября были в пути до Сингапура. 7 ноября проложили курс на Порт-Артур. В плавании устраивали ночные тревоги с введением в действие подачи боеприпасов, сигнальщиков тренировали в сигнализации всеми способами и в определении расстояний. “Практиковались в управлении крейсером всеми способами и даже без руля, причем оказалось возможным держаться хорошо в кильватер”. За время перехода ежедневно по утрам вместо гимнастики занимались семафором, четыре раза, как прежде, из стволов Бердана стреляли по буйкам на буксирах обоих кораблей, державшихся в расстоянии 3–4 каб.

В завершение всех этих неустанно повторяющихся занятий и учений офицеры-специалисты читали лекции остальным офицерам корабля. Мичмана по очереди стояли вахты в машинах и исполняли обязанности младшего штурмана. Священник два раза проводил с командой духовные беседы. Словом, это было совсем не то прогулочное времяпровождение, каким оказалось недавнее плавание с двумя великими князьями на броненосце “Пересвет”, который своей боевой подготовкой привел в смятение тогдашнего (до 10 октября 1902 г.) начальника эскадры Н.И. Скрыдлова (1844–1918).

В Коломбо на имя командира “Цесаревича” пришла шифрованная телеграмма З.П. Рожественского об усилении бдительности. Исполняя это предписание, на “Баяне”, как писал командир, на выходе в океан приготовились к отражению минных атак. На ночь по пробитии сигнала “атака” заряжали все орудия, кроме носовых с наветренной стороны, “все огни были закрыты, а отличительные потушены”, говорилось в рапорте от 28 октября 1903 г. К концу плавания обстановка определенно разрядилась. Откровенно манипулируя угрозой войны, Япония еще раз отложила срок нападения. Надо было, чтобы отряд А.А. Вирениуса не перехватил только что купленные в Италии “Ниссин” и “Кассуга”. “Цесаревичу” и “Баяну” позволили беспрепятственно прибыть в Порт-Артур.

Начавшееся дивным балтийско-средиземноморским летом, плавание корабля кончилось в окружении неприветливых берегов чужого ему Желтого моря. Первые снежинки уже кружились над мачтами кораблей. И с особым вниманием штурманы “Цесаревича” и “Баяна” сверяли свой путь с извлеченными из мест хранения картами нового театра. В 9 ч утра 19 ноября радиостанция “Цесаревича” (расстояние 65 миль) вступила в переговоры со станцией стоящего на внешнем рейде Порт-Артура флагманского броненосца “Петропавловск”.

После полудня под серыми скалами Золотой горы показались сливавшиеся с ними в своей непривычной зеленовато-оливковой окраске “Петропавловск”, крейсера “Варяг” и “Боярин” и еще оставшаяся в белом цвете (ввиду выполнявшейся стационерной службы) канонерская лодка “Манджур”.

В ожидании прихода кораблей начальник эскадры отложил назначавшийся в этот день поход “Петропавловска” и “Боярина” в Чемульпо. В 1 ч 40 мин дня, приблизившись к рейду, “Цесаревич” показал свои позывные — флаги “Ц” и “С”. В 13 ч 55 мин он 15 выстрелами салютовал флагу начальника эскадры, а затем — крепости. Вслед за ответным салютом “Петропавловск” расцветился серией адресованных “Цесаревичу” и “Баяну” (позывные БН) трех-четырех флажных сигналов, означавших поздравления с благополучным прибытием и приказанием встать на якорь. В 3 ч 20 мин последовал долгожданный сигнал “прекратить пары, спустить шлюпки, иметь сообщение ”с берегом".

30 ноября в 8 ч 45 мин утра перед уходом в Чемульпо начальник эскадры посетил “Цесаревич” и “Баян”. В это же утро, следуя заведенному порядку, корабли вместе с другими отдавали сигналом свой первый рапорт: о наличии топлива, воды, людей, температуре в угольных ямах и т. д.). С уходом “Манджура” в гавань, а “Петропавловска” и “Боярина” в море, “Цесаревич” и “Баян” остались на рейде одни с продолжавшим свои испытания подшипников крейсером “Варяг”. Утром 29 ноября “Цесаревич” и “Баян” в своей белоснежной окраске вошли в Восточный бассейн, где их и запечатлел фотограф. 30 ноября приказом начальника эскадры № 984 “Цесаревич и ”Баян" были зачислены в ее состав. Корабли включились в программу рейдовых учений, выполнявшихся по сигналам флагманского броненосца, и готовились к окраске в боевой цвет.

Эскадра принимала два корабля в свою семью. Это было последнее ее пополнение.

“Утром 29 ноября ”Цесаревич“ и ”Баян“ в своей белоснежной окраске вошли в Восточный бассейн”

“Утром 29 ноября ”Цесаревич“ и ”Баян“ в своей белоснежной окраске вошли в Восточный бассейн”

Похожие книги из библиотеки

“Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг.

Броненосец “Цесаревич” строился по принятой в 1898 г. судостроительной программе “для нужд Дальнего Востока" — самой трудоемкой и, как показали события, самой ответственной из программ за всю историю отечественного броненосного флота. Программа предназначалась для нейтрализации усиленных военных приготовлений Японии. Ее правители. не удовольствовавшись возможностями широкой экономической экспансии на материке, обнаружили неудержимое стремление к территориальным захватам. Эти амбиции подкреплялись угрожающим наращиванием сил армии и флота, и направлены они были исключительно против России.

"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)

Линейный корабль «Слава» был последним, пятым кораблем из самой большой серии броненосных линейных кораблей типа «Бородино», когда-либо строившихся на отечественных верфях.

«Слава» отстал с достройкой и не погиб при Цусиме, как его старшие собратья. Первые боевые залпы «Славы " были…по мятежным батареям Свеаборга. "Слава" был построен по переработанному инженером Скворцовым французскому проекту броненосца "Цесаревич". Вместе, два старых броненосца защищали Рижский залив от кайзеровского флота в 1915 и в 1917 годах. "Слава" доблестно бился и с погодками-броненосцами и с новейшими дредноутами. В годы первой мировой войны "Слава" стал самым знаменитым кораблем Балтийского флота.

В Советском Военно-морском флоте название "Слава" носили легкий крейсер (бывший "Молотов") и ракетный крейсер, переименованный в последствии в "Москву".

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Первые русские миноносцы

История первых специализированных судов — носителей торпедного оружия российского флота.

Прим. OCR: В приложениях ряд описаний даны в старой орфографии (точнее её имитации).

Линейный корабль "Андрей Первозванный" (1906-1925)

В январе 1900 г. Главный Корабельный инженер Санкт-Петербургского порта Д.В. Скворцов представил в МТК проект броненосца, во многом опрокидывавший прежние представления об этом классе боевых кораблей. По водоизмещению —14 000 т — новый корабль существенно превосходил строившиеся тогда эскадренные броненосцы типа "Бородино", выше (на 1 узел) была и 19-узловая скорость, и совсем иное (16 203-мм пушек в восьми башнях) предлагалось вооружение. Проект был составлен по заданию великого князя Александра Михайловича. В чине капитана 2 ранга он командовал на Черном море броненосцем "Ростислав" и по своему великокняжескому положению мог позволить себе любую, даже экстравагантную инициативу.