Бортовые самолетные системы

Самолетные системы обеспечивали полет самолета на заданном режиме, нормальное функционирование силовой установки, вооружения и оборудования самолета на земле и в воздухе на всех эксплуатационных режимах.

Система автоматического управления самолетом обеспечивала заданные характеристики устойчивости и управляемости, а также необходимые ограничения, предотвращающие непреднамеренный вывод самолета на опасные режимы и состояла из двух частей: системы дистанционного управления и системы траекторного управления. Электрогидравлическая система дистанционного управления служила для передачи управляющих перемещений ручки и педалей,установленных в кабине летчиков, на золотниковые устройства гидроусилителей.

В системе управления самолетом, так же как и на самолете Т-4, были применены четырехканальные рулевые агрегаты и многоцилиндровые рулевые приводы. Питание каждого золотникового устройства осуществлялось от трех независимых гидравлических систем (двух бустерных и одной общей), что обеспечивало надежную работу силовых приводов, заданные скорости перекладки органов управления и необходимые углы их отклонения при выходе из строя любой из трех систем.

Общая гидравлическая система, обслуживающая взлетно-посадочные устройства и силовую установку, так же как и бустерные системы, состояла из трех независимых подсистем.

Система электроснабжения самолета Т-4МС переменным током стабилизированной частоты была идентична системе самолета Т-4. Мощность генераторов обеспечивала полное питание всех потребителей при выходе из строя одного двигателя или одного генератора.

Для экипажа, оборудования и агрегатов управления самолетных систем на протяжении всего полета поддерживались необходимые для нормального функционирования температура, давление и влажность среды, которые обеспечивались системой кондиционирования и охлаждения. Охлаждение герметичных отсеков оборудования, приборных отсеков ракет и контейнеров с разведывательной аппаратурой производилось воздушной системой замкнутого цикла, непрерывно вентилирующей воздух и охлаждающей его в водных испарительных радиаторах. Кондиционирование воздуха в кабине экипажа осуществлялось системой, использующей воздух, отбираемый от компрессоров двигателей и охлаждаемый в воздушных радиаторах и турбохолодильниках.

Самолет был оборудован системой кислородного питания и вентиляции скафандров экипажа, обеспечивающей нормальное функционирование экипажа как в герметизированной, так и в разгерметизированной кабине.

Аварийное спасение экипажа производилось катапультными креслами типа К-36, снабженными пороховыми ускорителями и обеспечивающими безопасное покидание самолета на всех высотах и скоростях полета, включая режимы взлета и посадки.

Ликвидация пожара в отсеках двигателей осуществлялось автоматической системой пожаротушения.

Таблица 4.

Летно-технические характеристики самолета Т-4МС (с учетом развития машины)
Характеристики Этапы развития Т-4МС
  1973-74 гг. 1976-77 гг. 1979-80 гг.
Длина самолета, м 41,2 41,2 41,2
Размах, м:
- центроплана 14,4 14,4 14,4
- поворотной части крыла при стреловидности 30° 40,8 40,8 40,8
Высота самолета, м 8,0 8,0 8,0
Площадь крыла (угол стреловидности 30°), м2 97,5 97,5 97,5 
Максимальный взлетный вес, т 170 170 170
Максимальная скорость полета, км/ч:
- на высоте 3200 3200 3500
- у земли 1100 1100 1200
Практический потолок, м 24000 24000 24000
Максимальная дальность полета на крейсерской скорости с нормальной боевой нагрузкой без дозаправки топливом в воздухе, км:
При скорости 3000 км/ч 7500 9000 10500
При скорости 900 км/ч 11000 14000 16000
Число и тип двигателей 4хРД36-41 4хК-101 4хК-101
Суммарная тяга двигателей, кгс 4x16000 4x20000 4x20000
Тяговооруженность при нормальной взлетной массе 0,35 0,35 0,35
 Удельная нагрузка на плановую проекцию самолета при максимальной стреловидности крыла и нормальной взлетной массе, кг/м2
350 350 335
Длина разбега, м 1350 1100 1100
Длина пробега, м 950 950 950
Боевая нагрузка, кг:
- нормальная 9 9 9
- максимальная 45 45 45

Похожие книги из библиотеки

Линейные корабли “Гельголанд”, “Остфрисланд”, "Ольденбург" и "Тюринген" . 1907-1921 гг.

В Германии департамент проектирования морского ведомства во главе с вице-адмиралом Эйкштедом оказался вполне готов к разработке нового проекта дредноута. В качестве базовой приняли первую серию типа “Нассау”. Как таковая, вторая серии типа “Гельголанд” не являлись чем-то особенным в сравнении с первой, представляя собой её последовательное и планомерное развитие. Но, тем не менее, с технической точки зрения эти проекты кораблей несколько различны. И в первую очередь эти различия, помимо большей величины корпуса, вызваны иным расположением энергетической установки. Другим важным отличительным признаком стало существенное изменение весовых нагрузок из-за перехода на новый, более крупный калибр главной артиллерии. Проектные работы велись без задержек и в период 1907-08 гг. конструкторы департамента разработали окончательный проект дредноута второй серии, что явилось следующим логическим шагом развития дредноутов типа “Нассау”.

Германские легкие крейсера Второй мировой войны

Пожалуй, как ни одна из других крупных морских держав, Германия очень четко выдерживала общую линию развития своих малых крейсеров. Только в самом начале строительства флота, в 80-е гг прошлого века, наблюдались колебания в выборе типа. Однако уже к середине 90-х гг выработался тип небольшого бронепалубного корабля водоизмещением 3000 т с вооружением из двенадцати 105-мм орудий, в принципе не менявшийся до русско-японской войны (все улучшения относились к механической установке, которая постепенно становилась все более мощной, в результате чего скорость возросла с 19-20 до 25-26 узлов). Знаменитые корсары «Эмден», «Кенигсберг», «Дрезден», «Карлсруэ», «Нюрнберг» принадлежали именно к этому типу.

Танковый меч страны Советов

Книга посвящена величайшей в истории танковой армаде — бронетанковым войскам СССР. Во всех странах мира, вместе взятых, танков было меньше, чем в Советской Армии. Эти полчища стальных чудовищ, предназначенных для победоносного рывка к Ла-Маншу, погибли вместе со страной, их создавшей. Впервые в отечественной и зарубежной литературе представлена реальная, а не парадная история развития и упадка советских танковых войск послевоенной эпохи.

Книга рассчитана на широкий круг читателей.

"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)

Линейный корабль «Слава» был последним, пятым кораблем из самой большой серии броненосных линейных кораблей типа «Бородино», когда-либо строившихся на отечественных верфях.

«Слава» отстал с достройкой и не погиб при Цусиме, как его старшие собратья. Первые боевые залпы «Славы " были…по мятежным батареям Свеаборга. "Слава" был построен по переработанному инженером Скворцовым французскому проекту броненосца "Цесаревич". Вместе, два старых броненосца защищали Рижский залив от кайзеровского флота в 1915 и в 1917 годах. "Слава" доблестно бился и с погодками-броненосцами и с новейшими дредноутами. В годы первой мировой войны "Слава" стал самым знаменитым кораблем Балтийского флота.

В Советском Военно-морском флоте название "Слава" носили легкий крейсер (бывший "Молотов") и ракетный крейсер, переименованный в последствии в "Москву".

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.