ЛТХ самолета Т-4 по данным макетной комиссии 1967 г.

ЛТХ самолета Т-4 по данным макетной комиссии 1967 г.

Параметры Характеристики

Заводской шифр "100"

Марка двигателя РД36-41

Разработчик двигателя Конструкторское бюро имени П.А. Колесова

Число двигателей 4

Суммарная тяга, форсажная (Н=0; М=0). кгс 64000

Длина самолета, м 43,7

Размах крыла, м 22,0

Высота самолета на стоянке, м 11,2

База шасси, м 10,3

Колея шасси, м 5,9

Площадь крыла, м² 291

Стреловидность крыла по передней кромке, град.:

- до излома 70

- консолей 60

Удлинение крыла 1,72

Сужение крыла 7

Относительная толщина профиля крыла, % 2/7

Площадь элевонов, м² 21,7

Максимальная взлетная масса, т 122.9

Нормальная взлетная масса, т 104,6

Масса пустого, т 43,2

Масса топлива, т 57,0

Площадь переднего

горизонтального оперения, м² 6,45

Площадь вертикального оперения, м² 35

Удельная нагрузка на крыло при нормальной взлетной массе, кг/м² 360

Тяговооруженность при нормальной взлетной массе 0.61

Крейсерская скорость полета, км/ч 3000

Максимальная скорость полета, км/ч 3200

Практическая высота полета, км 22 - 24

Длина разбега на БВПП, м 900

Длина пробега на БВПП, м 1150

В 1967 г. вышло постановление о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах (шесть летных, один статический).

Первый экспериментальный самолет "101" намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и определения летно-технических характеристик "сотки".

Натурный стенд электромагнитной совместимости антенн самолета Т-4. (ОАО "ОКБ Сухого")

Стенд работающей модели силовой установки РМСУ самолета Т-4. (ОАО "ОКБ Сухого")

Натурный стенд топливной системы изделия "100". (ОАО "ОКБ Сухого")

Опытный самолет "102" предназначался для отработки навигационного комплекса, а Т-4 - "103" - для отработки реальных пусков управляемых ракет.

На опытном - "104" должны были отрабатываться вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также ряд испытаний для оценки характеристик дальности полета бомбардировщика.

Самолет "105" планировалось использовать для отработки систем радиоэлектронного комплекса, а машину "106" - всего ударно-разведывательного комплекса в целом. Для статических испытаний предназначался самолет "100С".

Параллельно говорилось о проработке вариантов самолета с атомными двигателями и разработке на базе машины Т-4 многорежимного самолета.

В 1966 г. был закончен период предварительного проектирования ударно-разведывательного самолета Т-4. Отдел проектов КБ выпустил директивную документацию на первый опытный экземпляр самолета, получивший в КБ обозначение "101". Выпуск чертежей первого опытного самолета "101" продолжался часть 1966 г., весь 1967 и был закончен в 1968 г. Однако первые чертежи центроплана и топливных баках фюзеляжа были отданы на ТМЗ уже к концу 1966 г.

В период 1966 - 1967 г.г. было в основном закончено проектирование большей части стендов, сопровождавших разработку соответствующих самолетных систем. Например, в 1967 г. закончено изготовление: гидромеханического стенда системы дистанционного управления самолетом, стенда управления элевонами и передним горизонтальным оперением, стенда испытаний двигательной установки с общим для двух двигателей воздухозаборником, находились в постройке комплексный стенд гидросистемы, управления и шасси и другие.

Одновременно были задействованы стенды автоматического регулирования воздухозаборника, стенд для исследования и отработки систем дистанционного и траекторного управления систем САУ-4, топливной системы. Завершились испытания на стенде автоматической системы дистанционного управления АСДУ-ЗОА двигателями, тепловом стенде испытания моделей мягких баков.

В 1967 г. Рыбинским моторостроительным КБ было изготовлено 4 и собрано 3 двигателя РД36- 41. Два двигателя (47-01 и 47-02) проходили стендовые испытания. На них отрабатывались: выход на максимальную частоту вращения, снятие характеристик на бесфорсажных и форсажных режимах до 94% максимальной тяги, замер осевого усилия на радиально-упорном шариковом подшипнике ротора двигателя. Испытания велись при контроле напряжений в рабочих лопатках ряда ступеней компрессора.

Работы по воздухозаборникам и двигателям РД36-41 проводились на работающем макете силовой установки (РМСУ) на дозвуковой аэродинамической трубе Ц-22 в Тураево (двигательная испытательная база).

На летающей лаборатории, построенной на базе самолета Ту-16 ЛЛ,.с 1968 г. были проведены испытания двигателя РД36-41 на дозвуковых режимах. Отработкой и испытанием двигателей РД36-41 РМКБ в ОКБ П.О. Сухого занималась бригада во главе с Ильей Моисеевичем Заксом.

Анализ результатов испытаний показал, что компрессор обеспечивает требуемый расход воздуха на всех основных режимах, и на двигателе была получена заявленная максимальная бесфорсажная тяга. Наработка двигателей к концу 1967 г. составила 33 часа.

В середине 1967 г. были разработаны компоновка и схема размещения антенны РЛС в носовой части самолета - летающей лаборатории Ту-22 ЛЛ.

На базе самолетов Ил-18, Ту-104Б, Ан-12 был создан ряд лабораторий для отработки систем радиоэлектронного оборудования машины Т-4, в частности, радиоэлектронного и навигационного комплексов, радионавигационных датчиков, навигационных и связных антенн в условиях аэродинамического нагрева, отработки систем и линий связи, фото- и инфракрасных систем, а также ракетного оружия самолета. В создании прицельной системы "сотки" участвовал начальник отдела боевого применения Соломон Ильич Буяновер. Ведущим отдела проектов был назначен Юрий Георгиевич Рудницкий.

В 1968 г. в связи с возрастанием объемов работ по разработке РЭК "Океан" и системы "Вихрь", а также с целью улучшения централизации и координации их выполнения в НИИ-131 была произведена реорганизация структуры в управлении разработкой. Главным конструктором РЭК "Океан" и системы "Вихрь" был назначен А.Н. Лобанов; РЛС "Прогресс" - В.Ф. Чистяков. Главным конструктором наземной автоматизированной системы контроля (HACK) РЭК "Океан" был назначен В.А. Кац.

После проведенной реорганизации фронт работ по ОКР "Океан" - "Вихрь" существенно расширился. К началу 70-х годов на опытном заводе НИИ-131 в г. Гатчине были изготовлены опытные образцы РЛС "Прогресс", РЛГС "Гарпун" и поставлены на первые опытные самолеты Т-4 и ракеты Х-45. Была в основном отработана и техническая документация для их изготовления.

В 1969 г. были изготовлены в производстве комплекты САУ, СДУ и автомата тяги (АТ) для самолета Т-4. Первый комплект этих систем был установлен на самолет. Необходимо отметить большую роль директора завода Г.М. Григорьяна, установившего строгий контроль исполнения всех работ и обеспечившего изготовление комплектов в весьма сжатые сроки.

Получив комплекты САУ, СДУ и АТ ОКБ П.О. Сухого начало моделирование на натурном стенде всех контуров управления самолетом с помощью автоматических устройств. Особое внимание было уделено контурам управления СДУ-4 и автомата тяги. В этих работах ОКБ П.О.Сухого представляли Ю.И. Шенфинкель и В.А. Наумов, принимавшие участие в работах по созданию указанных систем с более ранних этапов. ОКБ-118 представляли В.С.Яшин, А.В. Егоров и С.Д. Евреинов.

После получения положительных результатов моделирования все комплекты были установлены на самолете, и началась их наземная отработка.

Несмотря на то, что результаты расчетов, основанные на большом опытном материале по продувкам аэродинамических моделей в трубах ЦАГИ, а впоследствии и летные испытания говорили о хорошем совпадении расчетов и экспериментов с реальными характеристиками самолета, в ОКБ П.О. Сухого был намечен ряд мероприятий, направленных на качественное увеличение дальности полета ударно-разведывательного самолета Т-4.

Планировалось ввести более совершенные законы деформации срединной поверхности крыла, модифицировать его профиль.

Для увеличения дальности полета намечалось провести мероприятия по уменьшению потерь на входе в воздухозаборник, оптимизировать форму носовой части фюзеляжа, ввести зависание элевонов на дозвуковых скоростях.

Увеличение тяги двигателей, реализация подготавливаемого плана снижения веса отдельных элементов самолета, увеличения запаса топлива на самолете должны были увеличить дальность полета машины.

Суммарный эффект от внедрения всего комплекса мероприятий мог повысить дальность полета самолета на скорости, соответствующей М=3, на 35 - 40 %.