Постройка опытных машин

Не менее важной конструкторской проблемой было создание шасси для самолета Т-4.

Е.А. Федосов. (ФГУП ГосНИИАС")

Е.А. Федосов. (ФГУП ГосНИИАС")

Головка ракеты Х-46 на стенде. (ФГУП ‘ГосНИИАС")

Головка ракеты Х-46 на стенде. (ФГУП ‘ГосНИИАС")

Разработка конструкторской документации, сборка и испытания шасси были поручены конструкторскому бюро, руководителем которого был Игорь Александрович Бережной. Изготовителем шасси был определен завод п/я А-7654 (ныне ОАО "Авиаагрегат", г. Самара) во главе с директором С.А. Копновым.

Конструкторские разработки в основном выполнялись в Москве непосредственно на территории ОКБ им. П.О. Сухого, поскольку такой режим работы диктовался сверхсжатыми сроками создания самолета и позволял оперативно решать все возникающие в процессе работы вопросы и их решение согласовывать с бригадами шасси, гидравлики, электрики, нагрузок генерального конструктора. Данный метод проектирования полностью оправдал себя и в дальнейшем часто применялся при разработках шасси и для других самолетов. Руководили всей работой ведущие конструктора - руководители темы. Ими были В.В. Игнатьев, Б.Д. Рабинович, Ю.Г. Сыромятников, Е.Л. Клейнер. Учитывая, что самолет Т-4 был уникален по своим техническим характеристикам и многие решения на нем были применены впервые в самолетостроении, необходимо было учесть влияние на конструкцию кинетического нагрева. Поэтому И.А. Бережным перед ОКБ были поставлены первоочередные задачи:

- в процессе проектирования шасси предусмотреть в конструкции возможно большее количество датчиков для измерения жизненно важных параметров в процессе летных испытаний;

- создать наземный испытательный комплекс для кинематической отработки шасси с имитацией внешних нагружений;

- впервые в СССР осуществить комплексную поставку шасси, оснащенного электрогидропроводкой, колесами, системой разворота колес передней опоры и системой контрольно-записывающей аппаратуры;

- впервые в отечественном агрегатостроении применить в конструкции передней опоры цельноштампованную раму и балку из сверхпрочной стали ВКС-210.

Двухстепенной стенд для полунатурного моделирования активной РЛГС. (ФГУП "ГосНИИАС")

Двухстепенной стенд для полунатурного моделирования активной РЛГС. (ФГУП "ГосНИИАС")

В процессе решения этих задач родилось и крепло сотрудничество КБ под руководством Бережного И.А. с коллективом ОКБ им. П.О. Сухого, где главным конструктором был И. И. Зверев (колеса), а также головными институтами - ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ и ВИЛС.

По мере разработки конструкторской документации, она передавалась на серийный завод для подготовки производства и изготовления деталей и узлов. Эта работа на серийном заводе велась под руководством главных инженеров Б.А. Вахе и И.К. Тиция, главных технологов В.Т. Старыгина и А.М. Колесова, начальника производства Д.В. Родкина, главного металлурга И.Б. Левина и др.

В процессе подготовки производства был проведен большой комплекс опытно-конструкторских работ по отработк е технологических процессов сварки, термообработки натуральных образцов из стали ВКС-210, а также процессы гальванопокрытий.

Вся конструкторская документация была передана серийному заводу, завершена подготовка производства и было начато изготовление деталей и узлов. Параллельно на созданной в ОКБ производственной базе начато изготовление и монтаж кинематического стенда. Скомплектованные поагрегатно детали и узлы с серийного завода передавались на сборку и испытания в ОКБ. Сборка, и испытания шли практически в круглосуточном режиме - многие технические специалисты, в т.ч. главный конструктор, ведущие конструктора работали круглосуточно. Наконец первый комплект шасси был собран и испытан, смонтированы все системы. И вот первый (и к счастью единственный) удар судьбы - на стенде выявился конструктивный дефект основной опоры шасси - мощность привода системы разворота тележки шасси оказалась недостаточной, система не функционировала. Под угрозой стало начало летных испытаний и само существование самолета. Генеральным конструктором совместно с И.А. Бережным было принято решение - начать первый этап летных испытаний без уборки шасси и одновременно найти конструктивное решение по устранению выявленного дефекта. Для обслуживания шасси в процессе летных испытаний в ОКБ было создано специальное подразделение, возглавляемое В.И. Хохотовой.

Сборка самолета Т-4 ("101") на ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Сборка самолета Т-4 ("101") на ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Сборка "101" и "102" машин на стапелях ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Сборка "101" и "102" машин на стапелях ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Хвостовая часть фюзеляжа самолета "102" - ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Хвостовая часть фюзеляжа самолета "102" - ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Сборка мотогондолы самолета "102" - ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Сборка мотогондолы самолета "102" - ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Самолет "103" на стапелях ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Самолет "103" на стапелях ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Фюзеляж "машины 104"- ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Фюзеляж "машины 104"- ТМЗ. (ОАО "ОКБ Сухого")

Монтажные работы в носовой части самолета Т-4 ("102") на машиностроительном заводе "Кулон". (ОАО "ОКБ Сухого")

Монтажные работы в носовой части самолета Т-4 ("102") на машиностроительном заводе "Кулон". (ОАО "ОКБ Сухого")

Отклоняемая носовая часть фюзеляжа самолета "101" на заводе ОКБ П.О. Сухого. (ОАО "ОКБ Сухого")

Отклоняемая носовая часть фюзеляжа самолета "101" на заводе ОКБ П.О. Сухого. (ОАО "ОКБ Сухого")

Сборка самолета Т-4 - "100" на заводе "Кулон". (ОАО "ОКБ Сухого")

Сборка самолета Т-4 - "100" на заводе "Кулон". (ОАО "ОКБ Сухого")

Задача по ликвидации выявленного дефекта системы разворота-поворота основной опоры была успешно решена, разработана документация по ее доработке, позволявшая на серийном заводе ставить новые узлы, и собрана практически новая основная опора, проведена ее успешная отработка на кинематическом стенде. Наступил этап подготовки самолета к полному комплексу летных испытаний, которым предшествовала отработка модернизированного шасси в составе самолета - отработка системы уборки-выпуска шасси, "укладка" шасси в нишу, устранение выявленных недостаточных зазоров между конструкцией шасси и элементами планера, нивелировка самолета. Вся отработка была завершена, и генеральный конструктор подписал акт о полной готовности шасси к проведению комплекса летных испытаний.

Необходимо также отметить, что при подготовке к летным испытаниям серийный завод завершил изготовление комплектов шасси для статических, копровых и повторно-статических испытаний, а ОКБ на базе СибНИИ и ЦАГИ провели требуемый объем испытаний, предшествующий началу летных испытаний самолета.

Большой объем работ по авиационному боевому комплексу Т-4 был проведен в НИИАС. Среди них надо отметить: математическое моделирование, которое обеспечило выбор сложной аэробаллистической траектории и параметров системы управления и стабилизации; отработка БЦВМ "Аргон",; полунатурное моделирование на стенде СНАУ "Централь, в которую входило ИНС, БЦВМ и автопилот; полунатурное моделирование активной РЛГС на двухстепенном стенде с двумя подвижными каретками для отработки режима селекции цели на участке самонаведения ракеты на цель; полунатурное моделирование радиоэлектронного комплекса самолета в составе кабины с полным комплектом систем индикации и управления, реальной аппаратуры информационно-управляющей системы в виде закабинного технического отсека, включая РЛС "Прогресс", для которой имитировались условия работы по цели типа "авианосец"; полунатурное моделирование процесса подготовки ракеты Х-45 к пуску, с использованием экспериментальной ракеты со штатным комплектом аппаратуры.

В результате проведенных работ были выданы положительные заключения на первый полет самолета в режиме навигации и целеуказания на пуск ракеты Х-45. Большое участие в работе по комплексу Т-4 приняли работники НИИАС: Е.А. Федосов, В.А. Стефанов, П.Ф. Клубникин, И.В. Логвинов, К.А. Пупков, В.А. Кислицин, Ю.Г. Макаров, В.И. Широченко, В.В. Инсаров, В.И. Червин, О.В. Комендант, З.Ф. Галицкая, И.К. Волков, А.А. Гречухин, Л.И. Вачаев, Б.П. Топоров, О.С. Коротим, Ю.А. Белоусов, И.И. Копошилко и др.

В 1969 г. на ТМЗ была закончена сборка баковой части фюзеляжа самолета "101" с центропланом головной части фюзеляжа, а также проведена опрессовка и проверка герметичности приборных отсеков и кабин. После чего головная часть фюзеляжа была отстыкована и отправлена для производства монтажных работ в ОКБ П.О. Сухого. Здесь же была произведена сборка гондолы с баковой частью фюзеляжа, центропланом и передней частью крыла. Параллельно был начат монтаж гидро-, пневмо- и топливной систем и электрооборудования, произведен предварительный монтаж передней опоры шасси, получены для монтажа главные опоры шасси, а также закончено изготовление деталей и начата сборка отъемной части крыла, элевонов и вертикального оперения.

Весь 1970 г. происходила сборка различных систем и агрегатов первой опытной машины "101", и уже в 1971 г. была закончена ее постройка. Параллельно проходила цеховая отработка самолетных систем и отработка авиадвигателей.

Е.К. Кукушев.

Е.К. Кукушев.

Г. Г. Диков.

Г. Г. Диков.

А. С. Титов. (ОАО "ОКБ Сухого")

А. С. Титов. (ОАО "ОКБ Сухого")

Были разработаны техническое описание самолета, инструкции по эксплуатации, единый регламент технического обслуживания и инструкции летчику; подготовлены необходимые материалы для методического совета ЛИИ МАП.

В 1971 г. был скомплектован экипаж (из летчика В.С. Ильюшина и штурмана Н.А. Алферова) для проведения летных испытаний и начато освоение материальной части и эксплуатации самолета и его систем. Создана группа ведущих специалистов по организации и оснащению базы для проведения летных испытаний и доводки самолетов Т-4.

С 1969 по 1972 гг. на ТМЗ совместно с опытным заводом "Кулон" проходили работы по изготовлению агрегатов планера опытного самолета - "102", а с 1971 г. - "103". Окончательная сборка и монтаж систем и оборудования проходили на заводе Сухого. После получения второй серии двигателей РД36-41 от Рыбинского моторостроительного КБ, они были установлены на самолет "102". И уже в середине 1973 г. вторая опытная машина была готова.

В это же время изготавливались агрегаты третьего экземпляра Т-4 - " 103", а также детали и узлы для четвертого опытного самолета - "104".

Сборку самолета"101"планировалось закончить в начале 1973 г. и начать его летные испытания в III квартале 1973 г.

Параллельно был закончен и защищен технический проект радиоэлектронного и навигационного комплекса Т-4, который планировалось установить на самолет "102".

В обеспечение первого вылета и заводских летных испытаний силовой установки самолета Т-4 в ЛИИ им. М.М. Громова в 1971-73 гг. проводились опережающие летные испытания двигателя РД36-41 на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ №501 (ведущий инженер Ю.И. Квасков). На Ту-16ЛЛ были исследованы: запуск двигателя в наземных условиях и в полете; работа на бесфорсажных и форсажных режимах; газодинамическая устойчивость; устойчивость работы форсажной камеры сгорания; работа топливной системы низкого давления, маслосистемы и др.

По результатам испытаний двигателя РД36-41 на летающей лаборатории Ту-16 №501 было подготовлено и передано в методический совет МАП положительное заключение и рекомендации, реализация которых способствовала обеспечению безопасности летных испытаний самолета.

В то же время была выпущена техническая документация на установку под фюзеляжем самолета двух управляемых ракет класса "воздух- поверхность" Х-45 и на размещение дополнительного топлива в центроплане опытного самолета "103", а также уменьшены размеры подвесных топливных баков.

Для "103-й" машины была выпущена техническая документация на новый, более легкий и технологичный киль.

В целях определения прочности конструкции "сотки" перед началом летных испытаний первого опытного Т-4, один экземпляр, получивший обозначение "100С", был изготовлен в 1972 г. на Тушинском машиностроительном заводе и передан в ЦАГИ для проведения статических испытаний.

Испытаниям подверглись: фюзеляж и отклоняемая носовая часть, кабинные отсеки, переднее горизонтальное оперение, элевоны, передняя и главные опоры шасси, воздушные гондолы двигателей, приборные гермоотсеки и ряд других элементов планера.

Отклоняемая носовая часть фюзеляжа вместе с кабинным и приборным отсеками подверглись тепловым испытаниям с кинетическим нагревом до 250° С в термостатической камере.

Результаты статических исследований подтвердили достаточную прочность конструкции планера "сотки". До начала первого этапа летных испытаний был проведен достаточный объем статических испытаний, что позволило разрешить летные испытания и безопасно провести их первый этап.

Похожие книги из библиотеки

Великая огнестрельная революция

Уникальное издание, не имеющее себе равных! Первое отечественное исследование Великой огнестрельной революции XV–XVII вв., перевернувшей не только военное дело, но и всю историю человечества. По мере распространения огнестрельного оружия на смену прежней ударной тактике (когда на поле боя преобладала пехотная пика, а главным родом войск были пикинеры) пришел «огневой бой», дистанционное поражение противника массированным огнем мушкетеров и артиллерии, – так, в крови и пороховом дыму, умирало Средневековье и рождалось Новое Время.

Военная революция, чреватая радикальными социальными преобразованиями, с разной скоростью протекала в Западной Европе, на Руси, в Речи Посполитой и Оттоманской империи – именно этими различиями во многом объясняется возвышение Запада и упадок Восточной и Юго-Восточной Европы, а запоздалый отказ Руси от «османской» военной модели в пользу западноевропейской традиции во многом предопределил особый путь развития русской цивилизации.

Образцовые броненосцы Франции. Часть I. “Жорегибери”. 1891-1934 гг.

«Жорегибери» безупречно прослужил 37 лет, первые 20 лет которых приходятся на постоянные учебные плавания и боевые походы. Механизмы ни разу не подводили. Несмотря на неудачи во время испытаний и призывы поменять котлы, за всю службу они ни разу не менялись и не давали повода к нареканиям. Артиллерия, скорость хода также удовлетворяли моряков, хотя и отмечались недостаточность 14-см калибра в качестве среднего и избыточность вертикального бронирования при отсутствии за" щиты лёгкого борта. Корабль не проходил ни одной модернизации. - это наилучший показатель перспективности самой концепции многобашенного броненосца. Постепенно французская школа кораблестроения в большей или меньшей степени получит признание и в остальных странах; Австро-Венгрии, Германии, Италии, России, СШСА.

Очевидно, что "Жорегибери" строился против броненосцев Англии, поскольку у Франции не было интереса рисковать броненосцами у мелководных берегов Германии.

Т-62. Убийца «Центурионов» и «Олифантов»

Про этот танк шутили, что он был принят на вооружение лишь «благодаря молоту и такой-то матери». Несмотря на феноменальную огневую мощь и бронепробиваемость первого в мире гладкоствольного танкового орудия У-5ТС «Молот», установленного на Т-62, военные изо всех сил вставляли новому уральскому танку «палки в колеса», отдавая предпочтение харьковскому Т-64, на который уже были потрачены огромные средства, — и лишь прямое вмешательство маршала Чуйкова, обложившего подчиненных многоэтажным сталинградским матом, позволило запустить Т-62 в серийное производство.

Новые танки приняли боевое крещение на острове Даманский (где одна машина, подбитая из РПГ-7, провалилась под лед и впоследствии была поднята китайцами), воевали в Афганистане и Чечне (именно «шестьдесят вторыми» был вооружен полк А. Буданова), в Дагестане и Южной Осетии, Сирии и Египте, Ливане и Ираке, Анголе и Чаде, жгли израильские «Центурионы» в долине Бекаа, иранские «Чифтены» и M60 под Сусенгердом, юаровские «Олифанты» под Куито-Канавале…

Новая книга ведущего историка бронетехники прослеживает весь боевой путь знаменитого Т-62, увенчавшего первое послевоенное поколение советских танков. Цветное коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей, «боковиков» и фотографий.

Бронетанковая техника Германии 1939-1945

В пятом номере «Бронеколлекции» — приложении к журналу «Моделист-конструктор» — даётся краткий обзор развития германской бронетехники в период с 1939 по 1945 г.