Техническое описание

ФЮЗЕЛЯЖ (варианты I, II и III)

Фюзеляж самолета был технологически расчленен на несколько крупных отсеков. В носовой части машины, под радиопрозрачным конусом, предполагалось установить радиолокационную станцию, за ней было решено разместить радиотехнический отсек с электронным оборудованием. Кабина летно-технического состава должна была размещаться в верхней части фюзеляжа за радиотехническим отсеком.

Первого и второго пилотов было решено расположить по традиционной схеме "рядом". Далее должны были располагаться штурман и инженер- радист (по правому борту). Перед фонарем кабины экипажа предполагалось установить створки, закрывавшие в полете лобовые стекла. На режиме взлета и посадки створки должны были опускаться вниз, обеспечивая экипажу обзор вперед. Под кабиной экипажа размещалась ниша передней опоры шасси с двумя спаренными колесами. Далее по левому борту фюзеляжа находились передняя входная дверь, багажное отделение с гардеробом и туалет.

Первый и второй салоны пассажирской кабины были размещены в центральной части фюзеляжа. Каждый салон, рассчитанный в основном варианте на 32 пассажира, предполагалось оборудовать восемью рядами по четыре кресла в ряд (два парных блока, между которыми образовывался проход). Между первым и вторым салонами должны были находиться вторая входная дверь и технический отсек (кухня). Второй пассажирский салон заканчивался небольшим отсеком гардероба и туалетом.

Хвостовая часть фюзеляжа состояла из двух топливных баков (первый из которых - расходный), и отсека тормозного парашюта.

КРЫЛО И МОТОГОНДОЛА

(вариант I)

Крыло, в плане, имело треугольную форму с незначительно скошенными назад задними кромками. На середине размаха каждой консоли снизу размещалась мотогондола, рассчитанная на установку двух двигателей. Так как гондолы находились далеко от фюзеляжа, а воздухозаборники имели большой вынос вперед относительно передней кромки крыла, то слив пограничного слоя отсутствовал.

Воздухозаборник каждой мотогондолы был снабжен вертикальным клином с перегородкой, которая делила его на две части, каждая из которых обслуживала один двигатель. По оси каждой мотогондолы предполагалось установить главные шасси, имевшие опоры с тележками по четыре колеса на каждой. Механизация задней кромки законцовки консолей крыла от мотогондол во внешнюю сторону включала в себя элероны. В крыле располагался топливный бак-отсек.

(Вариант II)

В этом варианте компоновки крыло имело трапецевидную форму в плане с отклоненными вниз концевыми частями (приблизительно треть полуразмаха). Силовая установка размещалась в одной мотогондоле под нижней поверхностью крыла по оси самолета. Каждый двигатель был снабжен воздухозаборником с изолированным, регулируемым в горизонтальной плоскости клином. Воздухозаборники располагались вблизи поверхности крыла и фюзеляжа и поэтому снабжались клином слива пограничного слоя, отделяющим боковую поверхность мотогондолы от фюзеляжа.

По бортам мотогондолы располагались обтекатели, так называемые "штаны", в которые убирались главные стойки шасси (с тележками по четыре колеса), игравшие также роль дополнительных подфюзеляжных килей.

(Вариант III)

Третий вариант самолета должен был иметь крыло с переломом по передней кромке, образующим наплыв большой стреловидности. Задняя кромка крыла также имела перелом. Силовая установка размещалась аналогично варианту II. Воздухозаборник с тремя вертикальными перегородками обслуживал все четыре двигателя и имел регулируемый в горизонтальной плоскости обратный клин. Воздухозаборник не выступал за переднюю кромку крыла.

ОПЕРЕНИЕ (варианты I, II и III)

Во всех трех случаях самолет имел переднее горизонтальное оперение треугольной формы в плане, которое размещалось в носовой части фюзеляжа и имело рули высоты.

Вертикальное цельноповоротное оперение небольшой площади располагалось на хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, в первом варианте, в зоне киля, на нижней поверхности фюзеляжа располагался неподвижный подфюзеляжный киль.

Все варианты рассматривались на этапе разработки предварительного эскизного проекта.

Проект пассажирского самолета на базе Т-4 по схеме "утка" с ПГО и расположением двигателей попарно в мотогондолах под <a href='https://arsenal-info.ru/b/book/861093852/34' target='_self'>консолями крыла</a>. Конструктор Ю.В. Ивашечкин. Разработка первого квартала 1962 г. (№ 2 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Проект пассажирского самолета на базе Т-4 по схеме "утка" с ПГО и расположением двигателей попарно в мотогондолах под консолями крыла. Конструктор Ю.В. Ивашечкин. Разработка первого квартала 1962 г. (№ 2 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Рисунок варианта компоновки пассажирского самолета Т-4 (№ 2 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Рисунок варианта компоновки пассажирского самолета Т-4 (№ 2 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Проект пассажирского самолета на базе Т-4 по схеме "утка" с ПГО и расположением двигателей попарно в мотогондолах под <a href='https://arsenal-info.ru/b/book/861093852/34' target='_self'>консолями крыла</a>. Конструктор Ю.В. Ивашечкин. Разработка первого квартала 1962 г. (№ 3 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Проект пассажирского самолета на базе Т-4 по схеме "утка" с ПГО и расположением двигателей попарно в мотогондолах под консолями крыла. Конструктор Ю.В. Ивашечкин. Разработка первого квартала 1962 г. (№ 3 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Рисунок варианта компоновки пассажирского самолета Т-4 (№ 3 по схеме на стр. 18). (Николай Гэр дюков)

Рисунок варианта компоновки пассажирского самолета Т-4 (№ 3 по схеме на стр. 18). (Николай Гэр дюков)

Таблица 1.

Похожие книги из библиотеки

Японские тяжелые крейсера.Том 1: История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.

Что касается 18 японских тяжелых крейсеров, ставших предметом данной монографии, то первые из них появились в качестве 7100-тонных дальних разведчиков выходившего на океанские просторы флота и их проекты одобрили еще до подписания Вашингтонского договора. Тем не менее, и они создавались с оглядкой на британские крейсера-защитники торговли конца первой мировой войны типа “Хоукинс” (“Hawkins”), которых считают непосредственными предшественниками всех “вашингтонцев”. Построив 4 корабля с вооружением, заметно уступавшим первым «10000-тонникам» вероятных противников, японцы с лихвой компенсировали свое отставание в последующих двух сериях, за счет всевозможных ухищрений (а не брезговали они и нарушением договоров) давая им на 1 -2 орудия больше, чем у других, а также мощнейшее торпедное и авиационное вооружение. В результате 8 крейсеров типов “Миоко” и “Такао” не без оснований стали считать сильнейшими в мире. На эти корабли японские адмиралы возлагали большие надежды в ночном бою против численно сильнейшего линейного флота США - бою, который по их замыслам должен был предшествовать генеральному сражению. Функции же разведки в интересах линейного флота отошли на второй план, особенно с развитием палубной авиации.

Появление же последних 6 тяжелых крейсеров в составе японского флота не имеет аналогов в практике мирового кораблестроения: построенные в качестве легких (класса “b”) с беспрецедентно мощным вооружением из 15 155-мм орудий, но с заложенной в проекте возможностью перевооружения на 203-мм калибр, они были быстро перестроены в тяжелые, как только японцы отказались от соблюдения всех договоров. В результате к началу войны на Тихом океане количество кораблей этого класса у основных соперников - Японии и США — оказалось равным.

Издание выпущено в формате аналогичном серии "Боевые корабли мира".

Истребитель МиГ-15

За свою пятидесятилетнюю историю самолет МиГ-15 получил широкую мировую известность и в особом представлении не нуждается. Он стал первым массовым реактивным истребителем, состоящим на вооружении как ВВС СССР, так и многих других стран мира. О МиГ-15 написано немало, но, к сожалению, преимущественно о его службе за пределами Советского Союза. Думаем, не стоит утруждать читателя пересказом заграничных публикаций о работах по производству, совершенствованию и эксплуатации самолета в Польше, Чехословакии и других странах, материалов об этом и так предостаточно. Поэтому мы уделим основное внимание малоизвестным страницам биографии «пятнадцатого» в СССР, а также его боевой работе в небе Корейского полуострова в 1950-53 г. г.

Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945

Фокке-Вульф по праву считается самым универсальным самолетом Люфтваффе. Этот одноместный истребитель-моноплан также использовался в ходе Второй мировой войны и как ударная машина, и как истребитель- бомбардировщик, и как штурмовик. Несмотря на трудности, связанные с разработкой самолета, Fw 190 производили с 1941 г. и до конца войны, неоднократно модернизируя машину. Книга раскрывает вопросы истории становления и развития этого самолета. Более 200 рисунков позволяют увидеть различные модели, применявшиеся в ходе сражений на Западном и Восточном фронтах. Издание предназначено как для специалистов, так и для широкого круга любителей истории авиации и военной техники.

P-51 Mustang

История создания и развития истребителя П-51 «Мустанг».