Конструкция и компоновка

Фюзеляж самолета круглого сечения был выполнен по полумонококовой схеме с работающей обшивкой, подкрепленной стрингерами и поперечным набором - типовыми шпангоутами.

Фюзеляж технологически разделялся на следующие отсеки:

- отклоняемая носовая часть фюзеляжа с радиопрозрачным носовым обтекателем;

- кабина экипажа;

- отсек оборудования;

- топливные баки;

- хвостовая часть фюзеляжа.

Основным методом соединения элементов конструкции являлась сварка. Материал, из которого изготавливался фюзеляж - титан марки ОТ4 и ВТ20, а также сталь марки ВНС-2.

В хвостовой части фюзеляжа размещался контейнер тормозного парашюта. На верхней поверхности фюзеляжа был расположен гаргрот, в котором размещались коммуникации самолетных систем.

Мотогондола располагалась под фюзеляжем и центропланом и начиналась двумя изолированными друг от друга воздухозаборниками, переходившими в два воздушных канала прямоугольного сечения. Каждый воздушный канал перед входом в отсек двигателей разветвлялся на еще два - круглого сечения. Для обеспечения устойчивой работы двигателей на всех режимах полета площадь входной части каждого воздухозаборника регулировалась подвижными панелями.

На боковой и верхней поверхностях мотогондолы и воздушного канала располагались створки подпитки, на нижней поверхности - противопомпажные створки.

В носовой части мотогондолы находилась ниша передней опоры шасси.

В средней части мотогондолы располагался расходный бак топливной системы. Между нишей передней опоры шасси и расходным баком была установлена система управления регулируемыми панелями воздухозаборника. В мотогондоле были расположены балка и подкос центроплана, к которым шарнирно крепилась поворотная часть крыла.

Между боковой панелью мотогондолы и воздушным каналом находилась ниша главных опор шасси. Узлы крепления главных опор шасси присоединялись к подкосу, а узел крепления цилиндра уборки и выпуска шасси - к балке центроплана.

В задней части мотогондолы размещался отсек двигателей. Установка двигателей должна была производиться через откидные люки, которые располагались на боковой и нижней поверхностях двигательного отсека мотогондолы.

Конструкция мотогондолы - сварная. Входная часть воздухозаборника - литая из титанового сплава. Силовые балки, лонжероны и шарнир были сделаны из стали ВНС-5, ВЛ-1, ВКС-3 и высокопрочного титанового сплава ВТ-22.

Крыло самолета состояло из неподвижной части и двух поворотных консолей, каждая из которых шарнирно соединялась с центропланом.

Консоль крыла кессонного типа, состояла из узла шарнира, кессона, передней части крыла, секций предкрылков, хвостовой части, секции двухщелевых закрылков, секции элерона и законцовки крыла. Предкрылок каждой консоли представлял собой пять секций, шарнирно соединенных между собой. Движение предкрылка должно было осуществляться по рельсам.

Двухщелевой закрылок сдвижного типа каждой консоли был выполнен из трех секций, шарнирно соединенных между собой. Движение каждой секции шло по двум рельсам. Элерон состоял из двух секций. На самолете была применена принципиально новая конструкция шарнира поворотной консоли крыла.

Кессон поворотной консоли крыла - герметичный отсек, в котором размещалось топливо. Конструкция кессона собиралась из верхней и нижней панелей, лонжеронов и нервюр. Каждая из панелей была сварена встык аргоно-дуговой сваркой из отдельных плит ВТ-20 стандартного размера, к которым методом контактной сварки приваривались пояса лонжеронов и нервюр.

Цельноповоротное переднее горизонтальное оперение состояло из двух половин стабилизатора, полуоси которых были установлены в подшипники фюзеляжа. Каждый стабилизатор имел три секции прикрылка и две секции закрылка. Отклонение половин стабилизатора осуществлялось с помощью трех гидроцилиндров через качалки. Предкрылки отклонялись на кронштейнах винтовыми домкратами. Закрылки сдвигались по направляющим рельсам винтовыми редукторами, установленными на силовых нервюрах стабилизатора.

Конструкция стабилизатора состояла из панелей и каркаса.

Вертикальное оперение по своей геометрии и конструкции было полностью идентично вертикальному оперению самолета Т-4.

Взлетно-посадочные устройства представляли собой шасси нормальной трехстоечной схемы и систему тормозных парашютов.

Главная стойка шасси включала в себя трехосные тележки с шестью тормозными колесами, на каждом из которых предполагалось установить по две шины 840x290 мм.

На передней опоре, унифицированной с передней опорой самолета Т-4, были установлены два колеса, оснащенные стартовыми тормозами и шинами 950x300 мм.

В убранном положении стойки шасси размещались в теплоизолированных, охлаждаемых отсеках мотогондолы и крепились к ее силовым элементам. Главные опоры убирались движением вперед в нишу с помощью гидравлических цилиндров-подкосов.

В процессе уборки и выпуска колесные тележки главных опор поворачивались относительно оси их подвески специальным механизмом. Параметры шасси обеспечивали массовую эксплуатацию самолета с аэродромов 1 класса с БВПП и выполнение требований по проходимости самолета на полевых аэродромах с ГВПП, имеющих прочность грунта 8-9 кг/см2.

Похожие книги из библиотеки

Большие морские охотники проекта 122

“Большой охотник", как разновидность малого противолодочного корабля (концепцию сформулировали еще в 20-х гг. — “искатель подводных лодок”), в нашей стране создали буквально накануне Великой Отечественной войны. В те годы, учитывая возрастающую роль подводных сил в вооруженной борьбе на море и необходимость усиления и совершенствования сил и средств противолодочной обороны, руководством Военно-Морского флота СССР было принято решение о создании нового подкласса боевых кораблей — больших охотников за подводными лодками.

Война в Арктике

Книга капитана дальнего плавания, лауреата Государственной премии СССР, Почетного полярника Г. Д. Буркова посвящена малоизвестным широкой общественности страницам героической обороны Заполярья в годы Великой Отечественной войны, которые по вкладу в разгром фашистской Германии могут сравниться и с героической обороной Ленинграда, и со Сталинградской битвой. Особый интерес представляет описание работы в годы войны советского транспортного флота и полярных станций, подробностей охранения судов на переходах в Арктике, взаимодействия кораблей ВМФ СССР и кораблей союзников. Особую ценность книге придают приведенные в качестве иллюстраций копии документов руководителей СССР и командования Военно-морского флота периода войны. Большой интерес представляют справочные данные о судах, участвовавших в обороне Заполярья, их передвижениях, о местах гибели военных и гражданских судов, о действиях подводных лодок противника на трассе Северного морского пути.

Издание второе, переработанное и дополненное.

Как уничтожать террористов. Действия штурмовых групп

Политический, религиозный и уголовный терроризм в настоящее время является одной из самых больших угроз в мире. Взрывы, захваты заложников, кораблей и самолетов, убийства и поджоги стали характерны для многих стран, в том числе для России.

Практическую борьбу с террористами ведут формирования специального назначения, В предлагаемой книге систематизированы сведения из открытых публикаций, дающие четкие ответы на вопросы, связанные с действиями штурмовых групп - «ударной части» таких формирований.

Книга предназначена широкому кругу читателей, но в первую очередь сотрудникам спецслужб, журналистам и политикам.

Бронеколлекция 1996 № 03 (6) Советские тяжелые послевоенные танки

Доля тяжелых боевых машин в танковых войсках в течение второй мировой войны  постоянно возрастала и достигла в 1944 году 37,5%. При этом по численности лидером по-прежнему оставался Советский Союз, в котором с 1939 по 1945 год было выпущено 8258 тяжелых танков, за это же время в Германии — всего 1839!

Количественное превосходство напрямую сказалось как на организации тяжелых танковых частей, так и на тактике применения боевых машин этого класса. Если немцы не пошли дальше тяжелых танковых батальонов, то в Красной Армии, начав с танковых полков прорыва в 1942 году, спустя два года пришли к сосредоточению тяжелых танков в составе тяжелых танковых бригад. Тактика их применения была соответственной — можно по пальцам пересчитать случаи, когда немецкие «тигры» использовались в качестве ударного кулака наступающих танковых частей. Самые известные из них — Курская битва и сражение у озера Балатон в Венгрии. В основном же уделом немецких тяжелых танков на завершающем этапе войны стали действия из засад, стрельба с места. Советские же КВ, и еще в большей степени ИС-2 использовались как главная ударная сила значительно чаще.