Ми-28А

Третий летный экземпляр вертолета, в котором учли замечания военных, получил обозначение Ми-28А (бортовой № 032). Он был построен в соответствии с постановлением правительства от 14 декабря 1987 г. и предназначался в качестве экспортного варианта, несколько отличаясь составом оборудования.

Испытания его начались в январе 1988 г. В следующем году машину впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже, а затем на выставке в Ред-Хилле (вблизи Лондона) и в последнюю очередь у себя на родине – во время авиационного праздника в Тушино. Демонстрация Ми-28А за рубежом привлекла внимание военных Китая и некоторых стран Юго-Восточной Азии. Для продажи вертолета за рубеж требовалось запустить его в серийное производство, но это оказалось не по силам перестроечной России.

Испытания второго опытного образца Ми-28А (бортовой № 042) начались только в январе 1991 г. Машина была оснащена более высотными двигателями ТВ-117ВМА мощностью по 2200 л.с. Запас мощности позволял продолжить полет и в случае отказа одного из них. Этот вертолет отличался от предшественников новыми эжекторными выхлопными устройствами, а также конструкцией главного редуктора. На нем расширили номенклатуру вооружения, в частности, ввели контейнеры с кассетами инфракрасных и радиолокационных пассивных помех, подвешивавшиеся под крылом.

Первый образец Ми-28А в первоначальном виде с трехлопастным хвостовым винтом (бортовой № 032)

Первый образец Ми-28А в первоначальном виде с трехлопастным хвостовым винтом (бортовой № 032)

Первый экземпляр Ми-28А с Х-образным хвостовым винтом (бортовой № 032)

Первый экземпляр Ми-28А с Х-образным хвостовым винтом (бортовой № 032)

Второй экземпляр Ми-28А (бортовой № 042)

Второй экземпляр Ми-28А (бортовой № 042)

Первый образец Ми-28А в первоначальном виде с трехлопастным хвостовым винтом

Первый образец Ми-28А в первоначальном виде с трехлопастным хвостовым винтом

Взлет первого Ми-24А

Взлет первого Ми-24А

Второй экземпляр Ми-28А на авиасалоне МАКС-2005 в Жуковском

Второй экземпляр Ми-28А на авиасалоне МАКС-2005 в Жуковском

6 мая 1993 г. Ми-28А продемонстрировал свои уникальные пилотажные характеристики. Летчик-испытатель Г. Карапетян со штурманом С. Серегиным впервые в нашей стране выполнил на вертолете мертвую петлю, а затем и бочку. Хотя в боевой обстановке это вряд пи могло пригодиться, но в качестве рекламного трюка производило впечатление.

Врожденным свойством вертолета является способность перемещаться назад и в стороны. Ми-28 может лететь хвостом вперед со скоростью до 100 км/ч и выполнять развороты на режиме висения с угловой скоростью до 45 град./с.

Апогеем испытаний стало участие Ми-28А в общевойсковых учениях под Гороховцом, прошедших в сентябре 1993 г., после которых заказчик вновь обратил свои взоры на двухместный боевой вертолет.

В 1993 г., после окончания первого этапа государственных испытаний Ми-28А, было получено предварительное заключение заказчика, позволившее приступить к выпуску установочной серии. Тогда же первый заместитель министра обороны А. Кокошин заявил, что Ми-28 хорошо вписывается в формирующуюся долгосрочную программу вооружений Российской армии.

В 1994 г. на ростовском заводе «Роствертол» приступили к подготовке серийного производства Ми-28А: под руководством генерального директора М.В. Нагибина был перестроен весь технологический процесс под выпуск новой машины, но на этом все и закончилось.

Вертолетом заинтересовались иракские военные, однако заключенное еще осенью 1990 г. соглашение о продаже и лицензионном производстве Ми-28А так и осталось на бумаге. Приглядывались к вертолету и европейцы, в частности, шведы и турки, но здесь на пути Ми-28А встали американцы со своим «Апачем». Из-за недостаточного финансирования работы затянулись, оборудование вертолета стало морально устаревать, что снижало его боевые возможности. В связи с этим генеральный конструктор МВЗ М.В. Вайнберг по согласованию с заказчиком прекратил работы по Ми-28А и сосредоточил все усилия на создании «ночного» варианта – Ми-28Н – с принципиально новым интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования.

Второй Ми-28А в полете; на стволе пушки размещены ПВД и ДУАС

Второй Ми-28А в полете; на стволе пушки размещены ПВД и ДУАС

Ми-28Н (бортовой № 014)

Ми-28Н (бортовой № 014)

Ми-28Н (бортовой № 014), МАКС-2001

Ми-28Н (бортовой № 014), МАКС-2001

Ми-28Н (бортовой № 014), МАКС-2003

Ми-28Н (бортовой № 014), МАКС-2003

Ми-28Н (бортовой № 024), МАКС-2005

Ми-28Н (бортовой № 024), МАКС-2005

Ми-28Н (бортовой № 02)

Ми-28Н (бортовой № 02)

Похожие книги из библиотеки

Тяжёлый танк «Пантера». Первая полная энциклопедия

Один из самых знаменитых танков Второй Мировой, сравнимый лишь с легендарными Т-34 и «Тигром», Pz.V Panther проектировался не просто как «тевтонский ответ» нашей «тридцатьчетвёрке», а как Wunderwaffe, способное переломить ход войны. Однако чуда опять не получилось. Несмотря на мощную лобовую броню, рациональные углы наклона бронелистов (низкий поклон Т-34!) и великолепную пушку, способную поражать любые танки противника на дистанции до полутора километров, первый опыт боевого применения «Пантер» вышел комом — на Курской дуге они понесли тяжелейшие потери, оказавшись уязвимы в боковой проекции не только для 76-мм противотанковых орудий, но даже для «сорокопяток». Ситуация лишь ухудшилась в 1944 году, когда на вооружение Красной Армии начали поступать новые Т-34-85 и ещё более мощные системы ПТО, а качество германской брони резко упало из-за дефицита легирующих присадок. Если же принять в расчёт исключительную техническую сложность и дороговизну «Пантеры», все её достоинства кажутся и вовсе сомнительными. Тем не менее многие западные историки продолжают величать Pz.V «лучшим танком Второй Мировой». На чём основан этот миф? Почему, в отличие от Союзников, считавших «Пантеру» страшным противником, наши танкисты её не то чтобы вовсе не заметили, но ставили куда ниже грозного «Тигра»? Была она «чудо-оружием» — или неудачной, несбалансированной и просто лишней машиной, подорвавшей боевую мощь Панцерваффе? В уникальной энциклопедии ведущего историка бронетехники, иллюстрированной сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий, вы найдёте ответы на все эти вопросы.

Руководство службы 7,62-мм станковый пулемет обр. 1939 г.

"Утверждаю"

Зам. начальника АУ РККА комкор

Грендаль

4 сентября 1939 г.

Вр. комиссар АУ РККА военинженер 2-го ранга

Муравьев

5 сентября 1939 г.

Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры

Перед вами книга, рассказывающая об одном из главных достижений XX века — космонавтике, которую весь мир считает символом прошлого столетия. Однако космонавтика стала не только областью современнейших исследований науки и достижений техники, но и полем битвы за космос двух мировых сверхдержав — СССР и США. Гонка вооружений, «холодная война» подталкивали ученых противоборствующих систем создавать все новые фантастические проекты, опережающие реальность.

Данный том посвящен ракетным системам докосмической эры.

Книга содержит большой иллюстративный материал и будет интересна как специалистам, так и любителям истории.

Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг.

О советских бронеавтомобилях написано довольно мало. А ведь в нашей стране с 1927 по 1945 год было произведено более 15000 легких и средних бронемашин различных типов, которые находились на вооружении Красной (а затем и Советской) Армии до начала 1950-х годов. Производство советских бронеавтомобилей было тесно связано с развитием и становлением автомобильной промышленности. Поэтому вплоть до начала Великой Отечественной бронемашины на вооружении Красной Армии изготавливались на шасси обычных коммерческих автомобилей. Естественно, что их проходимость при этом оставляла желать лучшего. При этом созданные советскими конструкторами в 1930-е годы образцы были пиком развития броневых автомобилей на специальных шасси. Эти машины особенно проявили себя в гражданской войне в Испании и боях на реке Халхин-Гол летом 1939 года, где они действовали не хуже, а иногда и лучше танков.В годы Великой Отечественной войны практически все работы по конструированию новых типов бронемашины свернули. В производстве оставался только легкий БА-64, спроектированный в спешном порядке на Горьковском автозаводе в начале 1942 года. После войны работы по бронеавтомобилям в СССР были прекращены, хотя во многих странах мира боевые машины данного класса производятся до сих пор.В книге на основе ранее не публиковавшихся документов рассказывается об истории создания советских бронемашин, об их типах, устройстве и боевом применении. Многие документы и фотографии, использовавшиеся в данной работе, публикуются впервые.