«Ночной охотник» Ми-28Н

Выкатка первого опытного образца вертолета Ми-28Н (бортовой № 014), получившего прозвище «Ночной охотник», состоялась 16 августа 1996 г. На нем были установлены более мощные двигатели ТВЗ-117В серии 02 и новый, более технологичный в эксплуатации, главный редуктор ВР-29, изготовленный АО «Пермские моторы» и рассчитанный для передачи на несущий винт большей мощности, что позволило существенно увеличить максимальную скорость полета. С этой же целью для вертолета разработали новый несущий винт со стреловидными законцовками лопастей. По данным фирмы-разработчика, его цельнопластиковые лопасти выдерживают попадание снарядов калибра до 30 мм. Испытания винта проводили на летающей лаборатории Ми-24. Но, согласно рекламным буклетам,скорость экспортного варианта Ми-28НЭ в горизонтальном полете не превышает 305 км/ч.

Главным элементом, позволяющим говорить о Ми-28Н как о новом боевом вертолете, является установленный на нем комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, созданный на базе обзорно-прицельных, пилотажных и навигационных систем Раменским приборным конструкторским бюро. Этот комплекс должен обеспечить Ми-28Н возможность выполнять боевые задачи в любое время суток и в любых погодных условиях на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматизированном режиме. Аппаратура комплекса позволяет осуществлять поиск, обнаружение и распознавание целей, ведение групповых боевых действий с автоматическим перераспределением целей между вертолетами и наземными и воздушными командными пунктами.

Первый опытный образец Ми-28Н в демонстрационном полете с макетом РЛС

Первый опытный образец Ми-28Н в демонстрационном полете с макетом РЛС

Под крылом Ми-28Н – транспортно-пусковые контейнеры ПТУР и блоки НАР Б8В20-А

Под крылом Ми-28Н – транспортно-пусковые контейнеры ПТУР и блоки НАР Б8В20-А

Первый опытный образец Ми-28Н (ОП-1) на авиасалоне МАКС-2005

Первый опытный образец Ми-28Н (ОП-1) на авиасалоне МАКС-2005

Важным компонентом этого комплекса является РЛС. На раннем этапе создания машины рассматривались два радара: «Арбалет» и НО-25. Выбрали последний, созданный специалистами ФГУП «Государственный Рязанский приборный завод». На конкурирующем Ка-50 стоит станция «Арбалет» миллиметрового диапазона, разработанная ОАО «Фазотрон».

НО-25 конструкторы первоначально разместили в цилиндрическом обтекателе с полусферическими заглушками над втулкой несущего винта. Этим опытный образец Ми-28Н внешне и отличался от Ми-28А. Информация как от радиолокатора, так и от установленной на вертолете подвижной инфракрасной системы выводится на цветные многофункциональные индикаторы на жидких кристаллах. Эти индикаторы размещены в кабинах летчика и штурмана-оператора (по три в каждой кабине), что делает возможным полет в ночных условиях на высотах от 5 до 15 м.

Как следует из рекламных материалов МВЗ имени М.Л. Миля, Ми-28Н и его экспортный вариант Ми-28НЭ предназначены для поиска и уничтожения бронетехники (включая танки), живой силы противника, поражения защищенных объектов и площадных целей (линий окопов и оборонительных сооружений), борьбы с летательными аппаратами днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Ми-28Н может применяться не только на сухопутных театрах боевых действий, но и над акваториям и для уничтожения катеров и других малых судов и постановки минных заграждений.

Ожидалось, что летные испытания Ми-28Н начнутся в 1995 г., однако летчик-испытатель В.В. Юдин и штурман С.В. Никулин выполнили первый полет лишь 14 ноября 1996 г., а к заводским испытаниям приступили и того позже – в апреле 1997 г. Первый опытный образец Ми-28Н (ОП-1, бортовой № 014) был переделан из Ми-28А (бортовой № 032). Позже форму обтекателя антенны РЛС на нем изменили на сферическую. Второй опытный экземпляр (ОП-2, бортовой № 024) переделали из Ми-28А (бортовой № 042), и он также подключился к заводским испытаниям.

Надвтулочный обтекатель антенны РЛС НО-25

Надвтулочный обтекатель антенны РЛС НО-25

Сборка первого предсерийного Ми-28Н на заводе в Ростове-на-Дону

Сборка первого предсерийного Ми-28Н на заводе в Ростове-на-Дону

Из цеха завода «Роствертол» торжественно выкатывают первый серийный Ми-28Н

Из цеха завода «Роствертол» торжественно выкатывают первый серийный Ми-28Н

Первый предсерийный Ми-28Н в полете

Первый предсерийный Ми-28Н в полете

В первом полугодии 1999 г. предприятие «Роствертол» завершило подготовку к серийному производству Ми-28Н и приступило к сборке первой предсерийной машины с заводским № 01-01. К тому времени обтекатель РЛС окончательно решили делать сферическим.

Надо сказать, что будущее как Ми-28Н, так и подобного ему ночного варианта Ка-52Н в те годы представлялось весьма неопределенным. Командующий армейской авиацией (была такая) Виталий Павлов отметил тогда, что на вооружение будут приняты обе машины, но какая из них пойдет на экспорт, станет известно лишь после проведения государственных испытаний.

БОЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ Ми-28НЭ Бортовой номер «36» МАКС-2007

БОЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ Ми-28НЭ Бортовой номер «36» МАКС-2007

Гпавком ВВС генерал армии В.Михайлов расписывается на борту первого предсерийного Ми-28Н

Гпавком ВВС генерал армии В.Михайлов расписывается на борту первого предсерийного Ми-28Н

Заводские летчики после возвращения из испытательного полета

Заводские летчики после возвращения из испытательного полета

Последний предсерийный Ми-28Н (бортовой № 35)

Последний предсерийный Ми-28Н (бортовой № 35)

Сборку первого предсерийного Ми-24Н (бортовой № 02) начали в 2002 г. на деньги «Роствертола», поскольку он считался самой продвинутой на международный рынок боевой машиной, а завершили только к весне 2004 г. уже на средства госзаказа. 25 марта вертолет впервые поднялся в небо, а спустя шесть дней начались его заводские летные испытания. Тогда же было объявлено о намерениях Министерства обороны заказать 300 вертолетов этого типа. По этому поводу главком ВВС B.C. Михайлов сказал, что «аналогов этому вертолету в мире нет, а все его комплектующие полностью российского производства». К 2010 г. вооруженные силы планировали приобрести 50 таких машин.

Заводские испытания первого построенного на «Роствертоле» Ми-28Н завершились 18 января 2005 г., и он перелетел в Москву на летно-испытательную и доводочную базу завода имени М.Л. Миля. В феврале того же года генеральный директор ОАО «Роствертол» Б. Слюсарь сообщил, что отправленный на испытания вертолет успешно летает, совершая до четырех полетов в день. По оценкам специалистов, это очень много, так как после каждого полета надо расшифровывать и анализировать полученную информацию.

Весной того же года был подписан контракт на поставку Министерству обороны трех предсерийных Ми-28Н. В июне разработчики вертолета и специалисты ВВС приступили к совместным заводским испытаниям новой боевой машины, а в конце года первый предсерийный вертолет предъявили на государственные испытания.

Демонстрационный полет первого предсерийного вертолета Ми-28Н был проведен 27 декабря. На церемонии присутствовали главнокомандующий ВВС генерал армии В. Михайлов, генеральный директор ОАО «МВЗ имени М.Л. Миля» А. Шибитов и мэр Ростова-на-Дону М. Чернышев. В тот же день Михайлов отметил, что всего за два месяца (в завершающий период испытаний. – Прим. ред.) Ми-28Н (включая опытные образцы) выполнили 103 полета, из них 96 – зачетных. Затем он подвел общий итог. «Мы сделали более 300 полетов, – сказал генерал, – из них только 17 незачетные, поэтому отберите пять процентов испытательных полетов незачтенных. Я другой такой техники назвать не могу, где была бы такая высокая зачетность».

Похожие книги из библиотеки

Асы США пилоты F4U «Corsair»

Первый прототип XF4U-I поднялся в воздух 29.мая 1940 г., решение о серийном производстве новых истребителей было принято 29 мая 1940 г. На самолет был установлен самый крупногабаритный и самый мощный на тот момент звездообразный двигатель воздушного охлаждения Пратт-энд-Уитни R-2800. Огромный мотор требовал соответствующего воздушного винта: пропеллер самолета XF4U-1 имел самый большой среди одномоторных самолетов диаметр. Большой диаметр породил проблему клиренса. Чтобы не делать чрезмерно длинные стойки основных опор шасси инженеры фирмы Чэнс-Воут предложили установить опоры в изломах крыла типа «обратная чайка». За счет использования весьма необычного крыла истребитель приобрел неповторимый силуэт.

Противолодочные самолеты

Одной из важнейших задач авиации ВМФ является борьба с подводными лодками противника. Противоборство авиации и подводных лодок насчитывает не один десяток лет. За эти годы противолодочные самолеты и подводные ракетоносцы превратились в достойных противников, так как относятся к наиболее сложным и совершенным видам современной военной техники. В книге рассказывается об истории развития отечественной противолодочной авиации и о решении ею реальных задач при несении боевой службы.

«Тигры» в снегу

Иллюстрированная летопись «Тигров» на Восточном фронте. Более 350 эксклюзивных фронтовых фотографий. Новое, дополненное и исправленное, издание бестселлера немецкого панцер-аса, на боевом счету которого 57 подбитых танков.

Альфред Руббель прошел войну «от звонка до звонка» — с 22 июня 1941 года до весны 45-го — в общей сложности 41 месяц на передовой. Ему довелось воевать и на Pz.IV ранних серий с короткой пушкой-«окурком», и на длинноствольном Pz.IVF2, и на «Тигре I», и на «Королевском Тигре». Он был ранен под Ленинградом, дрался под Волховом и на Кавказе, участвовал в битве за Харьков и операции «Цитадель», отступал к Днепру, прорывался из Черкасского «котла», но безнадежность войны осознал лишь в Венгрии, когда провалились последние попытки контрнаступлений Вермахта, а немецкая оборона окончательно рухнула под сокрушительными ударами Красной Армии…

Эта книга — уникальная возможность увидеть бойню Восточного фронта через прицел Pz.IV и из командирской башни грозного «Тигра».

Автомобили Красной Армии 1941—1945 гг.

К планомерной работе по автомобилизации Красной Армии приступили в начале 1930-х годов, после принятия Реввоенсоветом СССР «Системы танко-тракторного авто-броневого вооружения РККА» и образования Управления механизации и моторизации. Если в 1928 году автопарк Красной Армии насчитывал всего 1050 машин, то в 1932-м — уже 5669. В начале 1930-х годов в военных округах появились отдельные учебные автотранспортные батальоны пятиротного состава. Они были укомплектованы в основном грузовыми автомобилями АМО-Ф-15. В 1933 году началось формирование отдельных автотранспортных полков. Все это стало возможным в результате поступления от промышленности автомобилей АМО-2, АМО-3 и Я-5, а также Ford А и Ford АА, которые собирались из американских деталей на заводе «Гудок Октября» в Канавине. Кроме того, в начале 1930-х годов за рубежом закупались как отдельные образцы автомобилей для ознакомления, так и целые партии. Так, например, в США для нужд Красной Армии были приобретены 100 грузовых автомобилей «Мореланд». Часть из них была использована для создания самоходных артиллерийских установок СУ-1-12, вооруженных 76-мм полковой пушкой.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»