Глава 12. Самолет дергался, как в лихорадке

Боевой дебют «Виндженса» увенчался полным успехом, что вызвало недовольство противников пикировщика. Но уже настоящее разлитие желчи имело место после того, как осенью 1943 года новую серию блестящих побед одержала давно списанная со счетов «Штука». После капитуляции Италии в районе Эгейского моря образовался вакуум, открытый любому, кто начнет действовать первым. Американцы проявили незаинтересованность и нерешительность, в результате англичане были вынуждены принимать меры в одиночку, собрав войска с бору по сосенке. Были заняты острова Кос, Лерос и Самос, но Родос, самый важный из островов, успели занять немцы. На его аэродромы были спешно переброшены подкрепления, в том числе и пикировщики.

В результате серии тщательно спланированных операций немцы сумели захватить все острова, каждый раз после предварительной бомбардировки. Британские гарнизоны оказали ожесточенное сопротивление, но снова решающее слово сказали «Штуки». Они прокладывали путь войскам, уничтожая артиллерийские батареи и огневые точки. Попытки Королевского Флота оказать помощь армии были отбиты с огромными потерями для англичан. Массированные налеты «Штук» живо напомнили ужасные дни боев за Крит в 1941 году.

Поэтому не приходится удивляться тому, что радостные сообщения из штаба ВВС в Индии об их гораздо более скромных успехах были встречены в министерстве авиации, мягко говоря, холодно. В своем ответе чиновники одернули забывшихся фронтовиков: «Очень важно избегать воскрешения совершенно ложных идей путем преувеличения относительной важности метода бомбометания с пикирования по отношению к другим методам»[11].

Если отрицаются даже совершенно достоверные факты, тогда несложно понять, что за этим последует. «В отношении оповещения широкой общественности вам следует помнить, что пикирующий бомбардировщик ранее стал причиной острейших и неправильно понятых споров. Поэтому, когда будет подготовлено первое коммюнике, будет важно ограничить информацию, чтобы она не привела к возобновлению споров».

Отсюда следовал вывод, что любое сообщение об успехах «Виндженса» является «несколько преждевременным».

Руководители министерства пошли дальше. В памятной записке отделу по связям с общественностью было сказано: «Мы думаем, что лучшей линией поведения в данном вопросе будет указание на гибкость использования «Виндженса» в качестве легкого бомбардировщика, способного выполнять самые разнообразные атаки. Будет правильно делать упор на достижения «Виндженса», а не на действенность бомбометания с пикирования по сравнению с остальными методами атак».

Разумеется, штаб ВВС в Индии не пришел в восторг, получив инструкцию, как заниматься фальсификациями. В Лондон был отправлен вежливый отказ.

«То, что «Виндженс» является пикировщиком, здесь известно почти всем. Возникшие подозрения могут принести гораздо больше вреда, чем пользы, если наши информационные сообщения будут что-то скрывать. После нескольких месяцев упорной работы механики и летчики преодолели тяжелые технические проблемы и отработали эффективную тактику. Они совершенно не смогут понять попытку принизить результаты их усилий. Россказни, доходящие из Северной Африки и Великобритании о том, что пикировщик «мертв», никак не могут способствовать повышению морального духа. Широкая пропаганда достижений должна помочь личному составу, который знает, что летает на самолетах того типа, в который министерство авиации почти не верит».

Но чиновников это не тронуло. Был отправлен второй секретный меморандум, где снова подтверждалась нежелательность упоминаний о пикировщиках. Сцепив зубы, лондонские деятели согласились на то, чтобы командование ВВС в Индии сообщило о «Виндженсе» «как о хорошем пикировщике, потому что он достаточно точен и может быть эффективно использован против небольших и слабо защищенных целей». Однако они не забыли упомянуть, что самолет имеет малый радиус действия, слабое оборонительное вооружение и низкую скорость, недостаточный обзор вперед. Кабинетные вояки утверждали, что он плох в качестве горизонтального бомбардировщика и на малых, и на больших высотах. Отсюда следовал вывод:

«Признано, что применение пикировщиков вроде «Виндженса» является совершенно неэкономичным, если ему предстоит действовать в Европе. Использование специальных пикировщиков «Виндженс» против таких целей, как вражеский транспорт или места сосредоточения войск, не оправдано и будет иметь незначительный оперативный эффект. Выяснилось, что истребители-бомбардировщики прекрасно могут работать в качестве пикировщиков вдобавок к своим возможностям как истребителей. Более высокие точность, дальность, бомбовая нагрузка перевешивают те преимущества, которые может принести использование «Виндженсов» в эскадрильях первой линии».

В 1943 году в авиации всех стран происходило развитие типа истребителя-бомбардировщика. В Америке после первых неудачных попыток применения А-24 возникли проблемы с применением пикировщиков в армейских ВВС, несмотря на многочисленные, хотя и не выполненные заказы на переделки различных флотских самолетов. Эти неудачные попытки переделок объясняются производственными проблемами, которые стали еще серьезнее, когда не прибыли вовремя армейские версии «Хеллдайвера» и «Буканира» (ХА-32). Когда «Виндженс» (А-35А) тоже не был поставлен вовремя, пришлось выкручиваться, как только возможно. А в результате армейские ВВС взяли для переделки маневренный дальний истребитель «Мустанг», построенный компанией «Норт Америкен» по чертежам, разработанным совместно с англичанами. Его переделали в пикировщик, и неожиданно для многих он оказался таким же удачным самолетом, как и немецкие переделки истребителя FW-190.

На самом деле американцы начали работы даже раньше немцев, так как пикировочный вариант «Мустанга» под обозначением А-36А был заказан в августе 1942 года. Его производство началось почти сразу, и к началу 1943 года не менее 6 эскадрилий были вооружены новыми самолетами. Это были переделки обычного Р-51, оснащенные тормозными решетками и бомбодержателями на две 500-фн бомбы, по одной под каждым крылом.

Работы по созданию специального пикирующего бомбардировщика армейские ВВС окончательно свернули после очередной попытки, которой стал самолет Валти ХА-41. Это должна была быть очень большая машина, способная нести до 7000 фн бомб. При взлетном весе около 23000 фн на самолет предполагалось поставить мотор мощностью 3000 ЛС. Однако к тому времени, когда обозначились первые результаты, армия окончательно потеряла интерес к специальному пикирующему бомбардировщику.

В Италии еще до капитуляции предпринимались усилия по замене стареющих Ju-87 истребителями-бомбардировщиками. Однако дело не двинулось дальше чертежей новых самолетов. Например, самолет Авиа LM-02 был чисто итальянской идеей. Это был специальный планер-пикировщик, предназначенный для атаки британских кораблей в Гибралтаре. Он имел цельнодеревянную конструкцию и был оснащен воздушными тормозами Юнкерса. Идея заключалась в том, чтобы отбуксировать этот планер, несущий две 820-кг бомбы, через Средиземное море с помощью бомбардировщика SM-79. Примерно в 30 милях от Гибралтара планер предполагалось отпустить. Затем он должен был нанести удар с пикирования и сесть на воду возле Альхесираса. Пилота должна была забрать подводная лодка.

Более реалистично выглядела переделка истребителя Реджиани RE-2002, чтобы он мог совершать атаки с пологого пикирования под углами до 45 градусов, имея под крыльями пару 250-кг бомб. Несколько таких самолетов поступили на вооружение и в июле 1943 года даже потопили 3 транспорта союзников.

Американцы использовали «Мустанг» в качестве пикировщика в Северной Африке, что снова привело к тому, что британский парламент занялся вопросом об отсутствии в КВВС пикировщиков. Депутат Пэрбрик несколько раз поднимал его, в том числе 21 января 1943 года.

«Имеются ли у нас истребители-бомбардировщики, способные также действовать в качестве пикировщиков?» — спросил он министра, который был вынужден признать, что нет, не имеются. «Не было бы желательным иметь некоторое количество таких истребителей-бомбардировщиков, которые в подходящих условиях могут быть использованы в качестве пикировщиков?» Ответ министра сразу расставил все точки над «и». «Нет, сэр. Потому что пилоты, которые должны летать на этих самолетах, совершенно не знакомы с такими методами».

Несгибаемый Пэрбрик не отступил. 3 февраля он делает новый запрос: «Учитывая тот факт, что самолет-истребитель был модифицирован, что позволило ему сбрасывать бомбы с пикирования, и был испытан, что подтвердило 18 месяцев назад само министерство авиации, отметив, что такая оснастка не снижает его характеристик как истребителя, были ли проведены дальнейшие исследования вопроса на предмет: могут ли наши истребители-бомбардировщики также совершать атаки с пикирования при благоприятных обстоятельствах?»[12]

Но продолжалась и закулисная возня. Министерство родило еще один секретный меморандум.

«Несмотря на отсутствие каких-либо свидетельств, что «Мустанги» выполняли атаки с крутого пикирования, у мистера Пэрбрика, очевидно, создалось впечатление, что это имело место. Как вы знаете, этот депутат парламента постоянно запрашивает, почему самолеты не оснащают воздушными тормозами. Поэтому я полагаю, что мы укрепим нашу позицию, если просто ответим: «Нет, сэр. Самолет, выполнявший эти атаки, не был оснащен тормозными решетками». И тогда его убежденность поможет доказать, что самолет может пикировать даже без помощи воздушных тормозов».

В 1938 году министерство делало прямо противоположные заявления!

Но вдобавок это была прямая ложь. А-36А был оснащен воздушными тормозами. Эти тросовые решетки действительно не снижали летных характеристик. Можно было бы сказать, что мир перевернулся, но это не так. Министерство авиации продолжало отказываться от пикировщика, но в 1943 году причины назывались прямо противоположные тем, которые приводились 5 лет назад. Личный секретарь министра признался: «Вопрос о пикировщиках снова становится болезненным после американского отступления в Тунисе. Мне кажется, что заявление для публики должно быть по возможности уклончивым». К счастью, окончательное поражение войск Оси на этом театре на время сняло напряжение. К тому же снова возник вопрос о пикировщиках, заказанных Бивербруком в 1940 году, которые даже в 1943-м все еще не были получены. И вот об этом тоже вспомнили. В документах сохранились описания того, как развивались события. 26 июня 1942 года Синклер писал Черчиллю:

«Лорд Бивербрук заявил, что полностью согласен с моим мнением относительно вопроса, почему мы не получили пикировщики, которые были заказаны в июле 1940 года. Это произошло целиком по вине американских производителей. Он сказал, что американские заводы работают настолько неэффективно, что правительство вынуждено брать руководство на себя».

В августе было получено прямое подтверждение в записке Хью Молсона Синклеру.

«Джеффри Мандер сообщил мне, что истинное объяснение заключается в том, что выпуск этих пикировщиков сорван американскими компаниями, не сумевшими выполнить свои контракты. Я попытался убедить его честно повторить все это вам, потому что здесь бытует убеждение, что все это происходит из-за обструкции, устроенной вашим министерством. Но Джеффри Мандер сказал, что совершенно не желает возлагать какую-либо вину на американцев».

5 марта 1943 года пришло еще одно мрачное предсказание от британской авиационной комиссии в Вашингтоне. Оба контракта на производство самолета Брюстер «Бермуда», по которым англичане должны были получить 750 пикировщиков, были очень далеки от выполнения. «Работы по этим контрактам ведутся совершенно неудовлетворительными темпами. Совершенно ясно, что до 1944 года контракт не будет выполнен». Спираль начала раскручиваться.

«В последнее время возросла заработная плата рабочих, что привело к увеличению стоимости контракта А.642 примерно на 2 миллиона долларов. Это повлечет за собой новые удорожания, размеры которых фирма пока еще не может точно установить, но 750 самолетов подорожают еще на несколько миллионов».

В этом рапорте была затронута еще одна проблема. «Еще больше осложняет положение тот факт, что министерство флота США обещало фирме заем в 30 миллионов для реконструкции заводов. Однако, если фирма будет нести убытки, размеры кредита будут сокращены. И это неизбежно произойдет, если они не будут получать платы по нашим контрактам»

Но все это повлияло только на британские заказы. Американский флот работал по совершенно иным договорам. По мнению комиссии:

«Выглядит крайне желательным немедленно решить, будет ли пикировщик «Бермуда» столь важен, чтобы оправдать сохранение контракта. Если нет, то мы предлагаем расторгнуть контракт или передать его американскому флоту как можно скорее».

Начальник штаба морской авиации отреагировал так:

«Вопрос о продолжении контракта на производство «Бермуды» поставлен своевременно. Насколько я знаю, проблема заключается в том, что недостатки «Бермуды» далеко не устранены. Последний рапорт показывает, что при осмотре выявлены трещины в 10 процентах болтов, крепящих крылья. Если же учесть другие недостатки самолетов, которые выходят с завода в сыром виде, это никак не способствует его скорейшему принятию на вооружение.

Если бы не вмешался политический фактор, я ратовал бы за то, чтобы прекратить трату денег и отказаться от «Бермуды», если это возможно. Но здесь имеется политический фактор. «Бермуда» является единственным пикировщиком, заказанным нашими ВВС, и об этом не раз объявлялось публично. При этом споры относительно будущего пикирующего бомбардировщика продолжаются. И, насколько я знаю, у нас нет убедительных аргументов, позволяющих убить его окончательно. Если мы не получим ни одного, я надеюсь, «Бермуда» положит конец спорам. Ее единственным достоинством будет то, что мы сможем твердо сказать: у нас есть пикировщик, но мы его не можем использовать».

Это было типичное отношение министерских чиновников, хотя публике об этом не сообщали. Никакие доклады об успехах «Виндженса» не могли изменить положения. Поэтому неудачи компании «Брюстер» явились для министерства настоящим благословением. Заместитель начальника штаба КВВС написал Синклеру: «В результате мы выяснили, что самолет, который мы надеялись использовать в 1941 году, начнет летные испытания в этой стране лишь 2 года спустя».

Он предложил доложить об этом правительству, чтобы согласовать план дальнейших действий.

«Мы намеревались сформировать в Соединенном Королевстве 4 эскадрильи пикировщиков. Построено уже около 200 «Бермуд» и вскоре появятся новые, еще до того как контракт будет отменен. Если не принимать во внимание неспособность «Бермуды» летать, ничто не может остановить немедленное формирование 4 эскадрилий».

Если же правительство не сумеет избавиться от «Бермуд», КВВС пообещали «приложить максимум усилий, чтобы поднять «Бермуду» в воздух и использовать хотя бы в небоевых целях». Заместитель начальника штаба КВВС считал, что сообщение о разрыве контракта на производство «Бермуды» станет «небольшой политической сенсацией». Однако он присоединился к мнению министра, заявив: «Проблему можно было бы значительно упростить, если бы несколько месяцев назад мы сумели тихо похоронить пикировщик в парламенте».

Министр занял более жесткую позицию. «Если мы совершили ошибку, заказав «Бермуду», мы не должны бояться возможного политического скандала, отказавшись набирать экипажи для самолета, который небоеспособен, и аннулировав остатки контракта». Однако он не желал идти напролом. «С другой стороны, мы не должны столь легко делать вывод о полной непригодности «Бермуды» к боевым операциям». Если удастся, самолеты все-таки следует использовать, пока им не будет найдено другое применение. «Эскадрилью или две можно использовать для ударов по судоходству, может быть одну эскадрилью следует передать тактической авиации как пикировщики…» Министр также указывал: «Было бы полезно совершенно точно выяснить, кто виноват в заказе «Бермуды». Далее он не без яда замечал:

«В этой папке находится длиннейший перечень дефектов «Бермуды». Прошло уже 3 года с момента подписания контракта. За это время Вашингтон посетила куча офицеров КВВС. Наверняка некоторые из них были обязаны связаться с компанией «Брюстер» и выяснить, действительно ли «Бермуда» соответствует нашим требованиям».

Наконец он заявил:

«Я сказал парламенту после консультаций со штабом КВВС, что мы желаем иметь легкий бомбардировщик, способный выполнять атаки с пикирования. Я сказал, что они наверняка будут использоваться против кораблей, но могут применяться и на суше. Если «Бермуда» окажется непригодна для боевого использования, мы можем поискать в Соединенных Штатах другой пикировщик».

На совещании 23 марта 1943 года в кабинете заместителя начальника штаба КВВС снова были подняты все эти вопросы, и памятная записка министерства просто констатировала очевидное. Было заказано 1300 пикировщиков Валти «Виндженс», в то время как Индии совсем не требовалось такое их количество. «Если потребуется, мы перебросим туда достаточно «Виндженсов», чтобы сформировать и содержать 4 эскадрильи поддержки армии в течение долгого времени». По вопросу о приобретении в Америке А-31 или А-35 отмечалось, что производство первого самолета прекращено в апреле, но А-35 при необходимости можно закупить.

Заместитель начальника штаба КВВС с этим согласился и посоветовал приостановить или вообще прекратить поставки «Бермуды». Министру авиационной промышленности было поручено найти законное основание расторжения контракта и как можно быстрее. Из «Виндженсов» будут сформированы 4 эскадрильи, и одновременно следует известить правительство, что все работы по «Бермуде» должны быть свернуты.

Но на этом эпопея «Бермуды» не завершилась!

* * *

К середине 1943 года западные союзники перешли в наступление на всех фронтах. Одно из главных возражений против пикирующих бомбардировщиков отпало. Полное господство в воздухе над полем боя или стало совершенно реальным, как в Бирме, или быстро становилось таковым, как в Италии. На обоих этих театрах еще до начала высадки в Нормандии Королевские ВВС были вынуждены начать оказывать непосредственную поддержку армии, поэтому им потребовались пикировщики, которые были наиболее полезны для таких целей.

После долгого стояния на месте в Италии союзники начали подготовку к высадке во Франции. Поэтому, ближе к зиме, началось сокращение перебазировавшихся в Италию ВВС Пустыни. Авиакрылья «Спитфайров» больше не должны были прикрывать десантные армады, поэтому им пришлось заняться уничтожением опорных пунктов, разбросанных по горным ущельям и речным долинам. Для этого они явочным порядком переквалифицировались в пикировщики.

Когда в октябре 1943 года 324-е авиакрыло вернулось в Италию, оно избежало плачевной судьбы двух других и не было расформировано. Вместо этого пилотов начали готовить к действиям против наземных целей, в том числе, обучать бомбометанию с пикирования. 43-я эскадрилья входила в состав этого авиакрыла. Сейчас мы ознакомимся с методами тренировки, особенностями тактики и примерами боевых операций того времени. Вот как все это видел один из пилотов эскадрильи старший сержант Деннис Янг, летавший на «Спифайре».

«43-я эскадрилья было одной из 4, которые летали на «Спитфайре IX» в составе 324-го авиакрыла ВВС Пустыни», — вспоминал Деннис Янг.

«Мы были очень мобильным крылом. Буквально все жили в палатках и передвижных домиках. Главным нашим впечатлением от проведенной в Италии зимы 1943–44 года была ужасная грязь, холод и полное отсутствие удобств. Хотя официально считалось, что мы летаем на модели «IX», по мере приближения D-дня эти самолеты у нас забирали, и мы взамен получали модель «VIII». Поэтому у нас создалось впечатление, что в Англии с лета этого года думают о нашем участке как о второстепенном театре».

Разумеется, Янг и другие пилоты ранее никогда не обучались атакам с пикирования до того, как попали в эту эскадрилью. Не считать же всерьез сбрасывание дымовых бомб с устаревших «Гарвардов» в Родезии. Он сам был подготовлен как классический летчик-истребитель, когда обучался на «Тайгер Моте» на авиабазе в Солсбери в Родезии.

«Когда было принято решение использовать нас в качестве пикировщиков, наша эскадрилья была выбрана в качестве базовой. Мы должны были готовить по 8–10 пилотов за раз в течение 3 недель для нашего крыла. Наше учебное подразделение по-прежнему входило в состав крыла и базировалось в Перудже. Под крыльями самолетов были установлены 2 легких бомбодержателя. Во время учений мы применяли дымовые бомбы. В качестве мишени мы использовали маленький плотик около 6 футов диаметром, установленный на якорь на ближайшем озере. Вскоре мы стали настоящими специалистами, хотя это совершенно не нравилось местным жителям, продолжавшим рыбачить там же. Вид 4 «Спитфайров», летящих на тебя и сбрасывающих дымовые бомбы, не способствует повышению улова для продажи на рынке!»

После того как тренировки были завершены, пилоты вернулись в свои эскадрильи, но 43-я продолжала действовать с аэродромов возле Перуджи, Анконы и Риччоне. Взлетные полосы здесь были расположены на прибрежных пляжах и представляли собой скрепленные болтами металлические решетки. Янг вспоминает, что приливы им не мешали, однако сильные поперечные ветры делали посадку на таком импровизированном аэродроме опасным занятием. В отношении бомбовой нагрузки самолетов он отмечает:

«Сначала мы использовали 250-фн, однако они оказались плохими при использовании в боевых условиях и часто ложились мимо. Тогда мы стали подвешивать по одной 500-фн бомбе под фюзеляж, и она шла точно. Такая бомба стала нашим главным оружием, но, насколько я помню, я совершил несколько пробных вылетов с самодельными напалмовыми баками, которые оказались слишком капризным оружием».

500-фн бомба подвешивалась к «Спитфайру» на средний бомбодержатель. Ее удерживали два рычага, а сбрасывалась бомба электрическим переключателем.

«Это была крошечная кнопка, которую вы едва могли нащупать. Кнопка была утоплена в гнездо, как и гашетка. В случае отказа системы сброса сначала вы немного матерились, а потом принимались толкать ногой другое устройство для сброса бомбы. Это был подпружиненный стальной стержень в полу, который следовало двигать грубой силой. После нескольких пинков он подавался, и ваша бомба отрывалась от самолета. Мы не слишком думали, что при этом происходит, и совершенно не заботились, куда именно бомба упадет. Чаще всего мы находились севернее запретной линии[13], а потому данный вопрос никого не занимал».

Никаких бомбовых прицелов при этом не использовалось. Иногда на стекле кабины рисовались какие-то линии, но этим мало кто пользовался. Дело в том, что зимой, в условиях плохой видимости, когда фонарь был заляпан грязью и маслом, пилот принимал эту метку за приближающийся самолет. Кое-кто ставил точку на колпаке фонаря над головой, чтобы указать правильный угол пикирования. В этом случае точка совпадала с далеким горизонтом. Для этого механики поднимали «Спитфайр» на козлы и, накренив, отмечали углы.

Тактика всегда зависела от цели. В этот период войны союзники обладали подавляющим превосходством в воздухе, и армия звала летчиков на помощь при каждом удобном случае. Не раз «Спитфайры» вызывались, чтобы уничтожить отдельного снайпера. («Я помню, как однажды двое из нас до основания разрушили церковь, чтобы выковырять оттуда снайпера. Мы летели так низко, что я видел солдат, махавших нам руками».) Но чаще требовалось уничтожить отдельные танки, замаскированные под стоги сена, или дома, превращенные в опорные пункты. («Во время другого вылета нам указали номер дома, который следовало разрушить, на улице. Там засели гестаповцы. Мы с удовольствием выполнили просьбу».)

Но чаще всего приходилось заниматься «потрошением железки, то есть уничтожением железнодорожных линий между важными стратегическими центрами, а иногда и железнодорожных станций в этих центрах. Такие цели летчики не любили, потому что они обычно имели сильную защиту. Основу ПВО составляли германские зенитки, которые стреляли неприятно метко.

«88-мм или 105-мм зенитные батареи были нашим главным врагом. Немцы располагали их чертовски маленькими группами вокруг важных объектов. При этом создавались зоны зенитного огня, которые нам приходилось пересекать, если мы хотели добраться до цели. Мне особенно запомнилась огневая завеса над рекой По, с которой нам приходилось иметь дело особенно часто. Черные клубки были не столь опасны, как бездымные разрывы, которые вы обычно не видели в небе. Они вспыхивали ярким красным шаром, и если ты его все-таки замечал, делать что-либо было уже поздно!»

При заходе на цель «Спитфайры» использовали два основных строя. Ни в одном случае они не имели истребительного прикрытия. («Вы сами себе истребительное прикрытие».) Это была либо четверка, либо шестерка самолетов. Чаще всего 43-я эскадрилья использовала группу из 4 «Спитфайров» — «Текучую четверку».

В этом строю 4 «Спитфайра» летели «коробочкой» на расстоянии примерно 200 ярдов один от другого. Два головных самолета летели прямо, обычно на высоте 18–20 тысяч футов. Задняя пара ходила из стороны в сторону, держась небольшим уступом. Эти самолеты также меняли высоту. Группой обычно командовал правый лидер. Все самолеты несли бомбы. В качестве варианта применялась «коробочка» из 6 самолетов. В этом случае передняя тройка и средний «Спитфайр» задней летели прямо, а фланговые самолеты задней тройки так же качались из стороны в сторону, как в «Текучей четверке».

Довольно редко в полет отправлялся один самолет, пара самолетов использовалась еще реже. Обычно пара вылетала по заказу системы наведения 8-й Армии для атаки «чертовски маленьких целей», а такие вылеты не пользовались популярностью, так как были трудными и утомительными.

«Вы могли сидеть парами в готовности к взлету в конце полосы, дожидаясь, пока взлетят сигнальные ракеты. Вы должны были лететь по карте, выслушивая офицера наведения и пытаясь отличить одну паршивую деревушку от другой, совершенно такой же. Чаще всего мы базировались не далее чем в 15 милях от линии фронта и прекрасно знали этот район. Однако попытаться привязать координатную сетку к тому, что видишь, совсем не просто, особенно когда вверху кружат самолеты, а люди на земле изо всех сил стараются тебя прикончить».

После того как лидер обнаруживал цель, и если огонь зениток был не слишком плотным, вся группа, не ломая строя, подходила к цели, чтобы все пилоты могли ее увидеть. После этого лидер отдавал команду перестроиться в колонну и подготовиться к пикированию. Рядом с целью лидер выполнял разворот, чаще всего влево, и заходил в пике так, чтобы солнце оказалось позади него. Полет к цели обычно проходил спокойно, самолеты держали скорость около 250 узлов. Однако когда самолеты входили в крутое пике, скорость быстро возрастала. Как правило «Спитфайры» 43-й эскадрильи пикировали под углом 80–82 градуса.

Когда головной самолет выходил на цель, пилот видел ее считанные секунды. Для прицеливания на последней фазе пике использовался кок винта. Он поднимался, пока цель не исчезала под носом «Спитфайра», что происходило обычно на высоте от 4000 до 2000 футов, редко ниже. Затем на долю секунды глаза пилота затягивала черная пелена, но руль высоты уже ставился в нужное положение с помощью триммера. Самолет выходил из пике и мчался прочь от цели.

Второй, третий и четвертый истребители пикировали на цель с интервалами в несколько секунд вслед за лидером, но делали это, чуть изменив курс, чтобы сбить с толку зенитчиков. Тем не менее, пилотировать последний самолет было не слишком приятно. Немецкие наводчики всегда действовали хорошо. Замыкающим никогда не ставили новичка, как можно было бы подумать. Чаще всего это был один из опытных старших офицеров, знавший массу уловок, которые позволяли ускользнуть из-под огня, пока ошеломленные зенитчики обстреливают то место, где еще недавно видели «Спитфайр».

После атаки самолеты встречались «где-то на обратном пути». «Спитфайр» был вооружен 20-мм пушками и мог обстрелять цель, если она того заслуживала. Но при атаках железных дорог этого чаще всего не делалось. Янг считает, что при атаке группы из 4 самолетов, как правило, 2 бомбы попадали в цель, а 2 остальные ложились достаточно близко.

«Мы могли добиться очень многого огнем своих пушек, но, конечно же, не обстреливая железнодорожные рельсы. Здесь это было просто бесполезно».

Я спросил Денниса Янга, какую скорость они развивали на последнем участке пике и о неизбежной пелене перед глазами.

«Я полагаю, что мы достигали 600 миль/час, но, разумеется, спидометр этого уже не мог показать. Несколько раз у самолетов 43-й эскадрильи после пикирования на «Спитфайре VIII» сминало центроплан. Конечно же, «Спит» не был предназначен для такой работы и не имел специальных подкреплений. На выходе из пике мы испытывали большие перегрузки. Пилот закладывал крутой вираж влево и бросал самолет вниз. При угле пикирования 80 градусов летчику казалось, что самолет стоит вертикально, и он повисал на привязных ремнях. На выходе из пике ты становился очень тяжелым, тебя вдавливало в кресло, и ты чувствовал, что лицо, глаза и рот текут вниз. Сначала в глазах все краснело, потом темнело, а потом все исчезало. Через долю секунды ты обнаруживал, что летишь вверх. Но после нескольких подобных атак ты привыкал к нагрузкам».

Разумеется, «Спитфайры» не имели автомата вывода из пике.

«Я не думаю, что они были необходимы, хотя я видел, как один или два парня так и ушли вниз, даже не попытавшись вывести самолеты из пике. Если ты опускаешься ниже 200 футов, оценить расстояние до земли на такой скорости исключительно сложно. Тебе приходится приложить все силы, чтобы вывести «Спитфайр» из крутого пике, но обычно все кончается нормально».

Уровень потерь в 43-й эскадрилье, насколько мог вспомнить Деннис Янг, был просто жутким. Перебирая фотографии, он называл почти каждого из летчиков по имени, печально добавляя: «Это было перед его последним вылетом», «он погиб», «его девушка ждала его, однако он не вернулся. Погиб буквально через пару недель». Все это могло показаться страшным, ведь все эти люди были его друзьями, однако атаки с пикирования на «Спитфайрах» были делом крайне опасным. Колесо судьбы описало полный круг. Когда-то на полигоне Орфорднесс пикировал легендарный «Кэмел», сегодня это делал такой же легендарный «Спитфайр»!

И чтобы закончить эту главу, обратимся к рассказу Денниса Янга о вылете, который едва не стал для него последним. Это был вылет по заявке армии, и Янг должен был лететь замыкающим. Истребители должны были атаковать хорошо защищенную цель возле Тревизо в Северной Италии.

«Это был еще один вылет на железку, и я летел замыкающим, когда мы перестроились в колонну для пикирования. Вокруг стояло множество зениток, и повсюду были видны разрывы 88-мм снарядов. Я проследил, как наш лидер вошел в пике, сбросил бомбы и отвалил. Затем атаку выполнили остальные двое, проскочив сквозь разрывы. И вот я последовал за ними.

Я не получил прямого попадания и вообще ничего не заметил, но самолет дергался, как в лихорадке, и я знал, что он был поврежден. Я выполнил пологое пике и постарался как можно быстрее отвалить. Когда я отворачивал прочь, мой верный старый самолет вел себя очень плохо. Он весь трясся. Осколки изрешетили мне мотор и пробили пневмосистему. Во время пике я попытался дать очередь из пушек. Это было бесполезно, но принесло бы мне моральное удовлетворение. Но пушки молчали. И выйдет ли шасси, когда придет время садиться? Этого я не знал.

Я огляделся кругом, пытаясь найти своих товарищей, однако они пропали. Я вообще не видел в небе ничего. Разрывы зениток остались позади, и небо было пустым. Я стал вызывать остальных по радио, но не получил ответа. Я проклял и свою старую тачку, и себя самого. Я решил, что все кончено и я рухну в море. Оно выглядело чертовски холодным, и купаться мне совсем не хотелось.

Вот в таком положении я оказался. Ни пушек, ни товарищей, ни шасси, как я подозревал. Во время одного из предыдущих вылетов я уже разбил один «Спит», совершив аварийную посадку. Но этот самолет был предметом зависти остальных летчиков эскадрильи, и я старался беречь его. Я просто чувствовал, как он говорит: «Не бросай меня!» Будущее ему не казалось радужным!

Я долетел до Римини и вызвал центр управления полетами. Я объяснил, что произошло, и сказал, что не хочу рисковать, садясь на такую короткую полосу. Они приказали мне выпустить закрылки, что я и сделал. Они действовали, но у меня не было тормозов. Тогда центр отправил меня на другой аэродром, в 15 милях южнее, где находилась база американских бомбардировщиков «Мэродер». Они построили для себя полосу длиной в милю. К счастью, янки использовали одну из 4 частот, на которые была настроена моя рация. Я объяснил им свои проблемы. Вскоре они согласились принять меня, но в этот момент мой мотор два раза рявкнул и зачихал. Озабоченный работой колес, закрылков и пушек, я совершенно забыл о топливе. А оно кончилось!

Выбора не осталось. Я пошел вниз по ветру. Когда я спустился к земле, то с ужасом увидел, что мне навстречу взлетает другой «Спитфайр». Мы разминулись в считанных дюймах друг от друга. Полоса мелькнула и кончилась, но без тормозов «Спитфайр» продолжал катиться и катиться. Ну вот, подумал я, придется списывать и его.

Я домчался до конца полосы и соскочил на землю. Однако на этот раз самолет не зарылся носом, а довольно мягко сел на задницу, хотя у меня при этом лязгнули зубы.

Тем временем другой самолет заложил сумасшедший вираж и снова загрохотал по полосе, подрулив прямо к тому месту, где я почти без сил лежал в кабине своего истребителя. Пилот пулей выскочил из кабины. Оказалось, что я едва не угробил полковника авиации из другой части!

Он вставил мне колоссальный фитиль. Прошло довольно много времени, прежде чем у него иссякли ругательства, которыми он описывал меня и моих предков. Лишь тогда я смог вставить словечко, чтобы объяснить, что случилось. После этого он стал нем, как рыба!»

В Европе в конце войны для поддержки наступления своих армий в ноябре 1943 года были сформированы Тактические воздушные соединения. Их самолеты использовали бомбы и ракеты. КВВС летали на «Харрикейнах», «Тайфунах», потом на «Спитфайрах V» и «Спитфайрах X». Позднее появились «Мустанги III». С марта 1944 года летчики начали готовиться к высадке во Франции, но, как и предсказывалось, понесли тяжелые потери от огня немецких зениток. Бомбежки с пикирования по-прежнему составляли лишь незначительную часть операций, что и стало причиной этих несчастий. Летчики все еще использовали те же методы, что и «Бэтглы» в 1940 году, заходя на цель на малой высоте. КВВС упрямо не желали учиться!

Американская 9-я Воздушная армия использовала свои самолеты примерно таким же способом. Американцы летали на Р-51 и Р-47 «Тандерболтах». Однако первые же вылеты показали, что американцы склонны гораздо чаще использовать пикирование. Хотя, может быть, это происходило потому, что их самолеты были гораздо прочнее сделаны. Из всех английских машин лишь «Тайфун» мог с ними соперничать в этом. Например, 5 марта 1944 года «Тандерболты» 366-й истребительной авиагруппы бомбили с пикирования аэродром Сен-Валери. Однако при этом они несли всего лишь 250-фн бомбы. Такие же мелкие бомбы использовали «Мустанги» во время первых вылетов, но постепенно бомбовая нагрузка возрастала. Сначала пошли в ход 500-фн, а потом и 1000-фн бомбы.

Хотя во время боев в Нормандии в июне 1944 года пресса широко раструбила об использовании ракет, истребители Королевских ВВС и американской армейской авиации часто бомбили цели с пикирования, действуя примерно так же, как Деннис Янг в Италии. «Спитфайры» бомбили орудийные позиции в районе Кале. Летчики применяли этот метод при ударах по небольшим целям, вроде пусковых установок ракет V-1. Американские «Тандерболты» широко использовали бомбометание с пикирования при атаках железных дорог, мостов, сосредоточений войск, укреплений. К истребителям-бомбардировщикам присоединились обычные пикировщики из состава возрождающихся французских ВВС. Это были «Доунтлессы», которые наконец-то дебютировали в европейской войне.

В ноябре в Агадире, Марокко, были сформированы 2 воздушные флотилии Свободной Франции. Они получили от американцев 39 пикировщиков SBD-5. После короткой подготовки 32 самолета, вошедшие в состав авиагруппы GAN-2, были переброшены в Коньяк. Они поддерживали войска Свободной Франции, наступавшие на занятые немцами порты атлантического побережья. Пикировщики участвовали в боях под Руаном, Ле-Ведоном, Пон-де-ла-Калобр, Пон-де-Граве и Иль д'Олерон. С декабря 1944 по май 1945 года эти «Доунтлессы» совершили 1500 самолето-вылетов и сбросили 500 тонн бомб. За все это время лишь 5 «Доунтлессов» были сбиты зенитным огнем. Американский эквивалент SBD, армейский А-24В, был отвергнут КВВС как непригодный для войны в Европе. Однако он тоже поучаствовал в боях в составе авиагруппы GBI/I «Вандея». В сентябре 1944 года эти самолеты базировались возле Тулузы и бомбили отступающие немецкие колонны на юге Франции. Затем их перебросили в Бретань, и пикировщики базировались в Ванне. Эти 16 самолетов бомбили немцев, державшихся в котле в районе Лориана и Сен-Назера. С декабря по май авиагруппа потеряла всего 4 самолета.

Похожие книги из библиотеки

Энциклопедия современной военной авиации 1945 – 2002 ч 2 Вертолеты

«Энциклопедия современной военной авиации» – это научно-популярный справочник, содержащий сведения о современных летательных аппаратах военного назначения, которые состоят на вооружении многих стран мира.

Книгу открывает «Введение» – краткий исторический очерк, посвященный эволюции военной авиации. 199 статей, размещенных в алфавитном порядке, рассказывают об основных модификациях самолетов и вертолетов, особенностях их конструкции и оборудования. В «Приложениях» дана подробная информация о современном авиационном вооружении, о качественном и количественном составе воздушных флотов различных государств и др.

В справочнике использованы материалы открытой печати. Он богато иллюстрирован и рассчитан на широкий круг читателей, интересующихся военной техникой.

Асы нелегальной разведки

Кто-то из видных деятелей культуры однажды сказал, что артист не может стать в одночасье разведчиком, но каждый разведчик обязательно должен быть артистом. В истории советской и российской разведки известны разведчики, которые были и послами чужих стран в чужих странах, и бизнесменами, и гангстерами, и просто уличными продавцами, как, скажем, «молочница» Марина Кирина на улицах Вены. Всё изложенное в книге основано исключительно на архивных документальных материалах. Разведчики-нелегалы — люди необычайной судьбы. Такими их делает специфика работы вдали от Родины, тайная жизнь под чужими именами и с фиктивными документами. В книге пойдёт речь о замечательных советских разведчиках, выполнявших в самое суровое время весьма сложные задачи в логове врага, причём всегда рискуя своей жизнью.

Беспилотная авиация: терминология, классификация, современное состояние

Книга носит преимущественно справочно-ознакомительный характер и написана по результатам обзоров и анализа многочисленных литературных и интернет-источников. Она знакомит читателя со сложившимися на сегодняшний день терминологией и классификацией в области беспилотной авиации, с современными тенденциями в производстве беспилотных летательных аппаратов, а также с состоянием рынка беспилотных авиационных систем.

Русская береговая артиллерия

В книге рассказывается о возникновении и дальнейшем развитии русской береговой артиллерии с XIV столетия по первую мировую войну 1914–1918 годов включительно.