КрАЗ-219

(1959-1965 гг.)

При переименовании прежнего грузовика ЯАЗ-219 в КрАЗ-219 никаких существенных изменений в его конструкции и параметрах не произошло. Он также снабжался 6-цилиндровым двухтактным 180-сильным дизельным двигателем ЯАЗ-206А, 5-ступенчатой коробкой передач, пневматическим усилителем рулевого механизма, более просторной и удобной кабиной и плоской облицовкой радиатора. Он также весил в снаряженном состоянии 11,3 т и на шоссе развивал скорость 55 км/ч. Первый базовый бортовой вариант КрАЗ-219 оставался в производстве до 1964 года, когда с конвейера сошло 12 780 таких машин. В 1963 – 1965 годах завод выпускал модернизированный грузовик 219Б с обновленным дизелем ЯАЗ-206Б и 24-вольтовым электрооборудованием. На их базе были созданы седельные тягачи 221 и 221Б для буксировки полуприцепов массой до 30 т, а также 10-тонные инженерно-строительные самосвалы 222 и 11-тонные 222Б. На ряде машин серии 219Б монтировали опытные четырехтактные дизельные двигатели ЯМЗ-238 V8. Все эти автомобили служили в основном в народном хозяйстве, но также поступили на вооружение Советской Армии, ВВС, РВСН и инженерных войск, где их применяли на дальних транспортных операциях, для перевозки труб, монтажа тяжелых надстроек и буксировки специального прицепного состава. В 1960 – 1962 годах на грузовике КрАЗ-219 и автокранах на его базе осуществлялись разработки опытных комбинированных движителей с двумя парами направляющих колес небольшого диаметра для передвижения по железнодорожным рельсам.

КрАЗ-219 (1959-1965 гг.)

Дизель-электрический автокран К-162 на шасси КрАЗ-219 для перегрузки ракет.

С 1959 года на шасси КрАЗ-219 монтировали 10-тонный дизель-электрический кран К-104 Одесского завода имени Январского восстания, которого вскоре сменил 16-тонный вариант К-162 Камышинского кранового завода. На первых порах оба служили в РВСН для перегрузки тяжелого ракетного оборудования на стартовых позициях. С начала 1960-х годов на шасси КрАЗ-219П монтировали автомобильную кислорододобывающую станцию АКДС, размещенную в унифицированном герметизированном каркасно-металлическом кузове московского завода п/я 4111 (будущий завод специализированных автомобилей МЗСА). Наибольшее распространение получили аэродромные топливозаправщики ТЗ-16 и ТЗ-22 вместимостью 16 и 22 тыс. л соответственно с автономными насосными установками и задними кабинами управления. Их оборудование монтировалось на двухосных 19,5-тонных полуприцепах МАЗ-5204 или ЧМЗАП-5204М, которые буксировали седельные тягачи КрАЗ-221. Они служили для хранения и перевозки фильтрованного авиационного керосина, его перекачивания и механизированной заправки различных военных и гражданских летательных аппаратов. Заправщик ТЗ-16 (ТЗ-16000 или ТЗ-16-221) выпускался с 1952 года Ждановским заводом тяжелого машиностроения, и первоначально его буксировал тягач ЯАЗ-210Д. Он был оснащен рамной стальной эллиптической цистерной с двумя отсеками на 8500 и 7500 л топлива, автономным двигателем ГАЗ М-20 с коробкой передач для привода двух центробежных насосов СЦЛ-20-24 и комплектом технологического оборудования (фильтры, счетчики, трубопроводы, арматура, рукава, контрольно-измерительные приборы и др.). Полная масса автопоезда достигала 33,4 т, габаритная длина – около 15 м. Топливозаправщик ТЗ-22на полуприцепе ЧМЗАП-5204М был разработан на Челябинском машиностроительном заводе и затем выпускался на предприятии тяжелого машиностроения в Жданове. Впоследствии для буксировки обоих заправщиков применялись тягачи КрАЗ-258. С 1963 года для установки баллистических ракет Р-12У в шахтную пусковую установку на полуприцепе с тягачом КрАЗ-221 монтировали оснащение установщика 8?237.

КрАЗ-219 (1959-1965 гг.)

Автономный аэродромный топливозаправщик ТЗ-16 с седельным тягачом КрАЗ-221.

Похожие книги из библиотеки

Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.