Главная / Библиотека / Ла-5 /
/ Доработки

Глав: 17 | Статей: 17
Оглавление
Первый номер за 2006 г. периодического научно-популярного издания «История самолета» для членов военно-исторических клубов рассказывает о легендарном истребителе Ла-5, истории его создания, конструкции, боевом применении, вариантах окраски.

Доработки

Доработки

8 августа 1942 года вышел приказ НКАП № 605сс, требовавший, чтобы с 10 августа 1942 года на каждый выпущенный ЛаГГ-5 ставился приемник РСИ-4, при этом каждая третья машина должна быть оборудована полным комплектом (передатчик и приемник). В то время основной тактической единицей было звено из трех самолетов, т. е. командир звена получал возможность отдавать приказы своим ведомым, которые могли только принимать их. Кроме того, каждая третья машина должна была оснащаться радиополукомпасом РПК-10. На остальных самолетах должна была иметься возможность для установки полного комплекта радиооборудования позже. С 13 августа начались войсковые испытания первых ЛаГГ-5 в 49 КИАП (Краснознаменный Истребительный Авиаполк) 1-ой Воздушной Армии Западного фронта, а с 20 августа — в 287 ИАД (Истребительной Авиадивизии) под командованием полковника Фролова — сначала в 249-м, а позднее в 75-м, 27-м, 297-м и 437-м ИАП (Истребительных полках) 8-ой Воздушной Армии на Сталинградском фронте. Для этого использовались самолеты 1-й, 2-й и 3-й производственных серий. Результаты боевых действий будут описаны далее, а здесь разговор пойдет о выявленных недостатках.




Один из Ла-5 с мотором М-82Ф идет на взлет.

В боях с Мессершмиттами Bf-109F-4 и Bf-109G-2 выяснилось, что истребитель ЛаГГ-5 уступает им как в горизонтальной скорости, так и в скороподъемности. Это не позволяло ЛаГГ-5 вести наступательные действия, ставя его в положение обороняющегося. Другие недостатки были не так важны, но затрудняли управление самолетом (проблемы с управлением газом, чрезмерные нагрузки на руле направления при скорости около 500 км/ч и т. п.). Кабина плохо проветривалась, а прицел был установлен так высоко, что это мешало вести прицельный огонь — пытаясь взглянуть в прицел, летчик упирался головой в сдвижную часть фонаря.

Испытания в боевых условиях показали направления для доработки. Несмотря на недостатки, самолет обладал высоким потенциалом, который по достоинству оценили пилоты и техники. Поэтому 25 августа 1942 года вышел приказ НКАП № 652 о начале производства ЛаГГ-5 на заводе № 99 в Улан-Уде, который до конца года должен был поставить 30 истребителей. После декрета ГКО от 6 сентября 1942 года НКАП выпустил приказ № 683 от 8 сентября, изменивший обозначение самолета с ЛаГГ-5 на Ла-5 (Лавочкин-пятый). В сентябре 1942 года главный инженер завода № 21 был отправлен в 49 КИАП, чтобы получить информацию о Ла-5 из первых рук. Среди предложений, поступивших от военных, было два, позволявших облегчить машину: демонтаж одной из пушек ШВАК с заменой ее на 12,7-мм пулемет УБС и снятие протектора с крыльевых топливных баков. Одновременно возрастало давление на ОКБ Лавочкина как со стороны ВВС, так и со стороны НКАП. Приказ № 739с от 2 октября 1942 года требовал начать 15 октября выпуск Ла-5 и ЛаГГ-3 с улучшенным передним обзором (ветровой козырек двойной кривизны заменили плоским). Начиная с самолетов 8-й серии, ввели следующие изменения:

— С 1 октября на Ла-5 стали устанавливать усовершенствованный коллиматорный прицел с красной лампой подсветки; тогда же полный комплект радиостанции РСИ-4 стали устанавливать на каждую вторую машину — это было связано с переходом на новую тактическую единицу — пару истребителей.

— С 10 октября на Ла-5 стали устанавливать электропневматический спуск пушек взамен механико-пневматического, одновременно гашетку заменили кнопкой.



Ла-5 с/н 37210850, аэродинамику которого улучшили в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, проходил летные испытания в декабре 1942 года.


В конце 1942 года в НИИ ВВС проходил испытания Ла-5 с/н 37210341, оснащенный лыжным шасси, но из-за большого числа проблем от дальнейших работ по этой теме отказались.

4 октября 1942 года вышел приказ НКАП № 743, окончательно подтверждавший размещение ОКБ Лавочкина на заводе № 21 в Горьком. Это решение было очень своевременным, так как в тот же день другим приказом НКАП № 744 была отмечена новая веха в судьбе Ла-5. Этот приказ касался улучшения летных характеристик истребителя, и директору завода № 21 поручалось построить два Ла-5 с мотором М-82Ф (Ф — форсированный) и весом не более 3000 кг. Первую машину надо было поставить к 1 ноября 1942 года, а вторую — к 20 ноября. К этому времени мотор М-82Ф уже прошел 100-часовые испытания, которые начались 27 июня 1942 года. Мощность этой модификации на высоте 600 м увеличилась на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 м до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. На второй границе высотности (5410 м) мотор развивал 1300 л.с. (такие же характеристики имел и М-82А). Масса мотора выросла всего на 20 кг, при этом удалось усовершенствовать систему управления форсажем, маслосистему и установить новую муфту ПЦН.

С 9 августа 1942 года начались ресурсные испытания М-82Ф, а два мотора подготовили для отправки на завод № 21. Но 1 сентября было приказано провести государственные 100-часовые испытания, причем на это отводилось всего 10 дней. И лишь 16 сентября 1942 года вышел приказ НКАП № 778 о запуске М-82Ф в серийное производство на пермском заводе № 19. До конца года требовалось выпустить 215 моторов. Между тем, 10 октября приказом НКАП № 763 выпуск Ла-5 был также развернут на заводе № 381, эвакуированном в Нижний Тагил. Директору завода Журавлеву предстояло завершить постройку штурмовиков Ил-2 и в декабре 1942 года изготовить десять Ла-5. В январе 1943 года предполагалось сделать 15 истребителей, а к апрелю довести ежедневный выпуск до 5 самолетов.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.177. Запросов К БД/Cache: 3 / 1