Глав: 17 | Статей: 110
Оглавление
Книга посвящена одному из основателей российской конструкторской школы авиационного двигателестроения генеральному конструктору поршневых (1935–1946) и реактивных (1947–1960) авиационных двигателей Владимиру Яковлевичу Климову и является одной из первых полных биографий выдающегося ученого.

В годы Великой Отечественной войны 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105, созданном В. Я. Климовым. А в начале 1950-х годов на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 Россия достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

Книга основана на глубоком изучении отечественных архивов, ранее не опубликованных материалов, а также на воспоминаниях людей, хорошо знавших В. Я. Климова. Будет интересна специалистам и широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации и техники.

Точка отсчета

Точка отсчета

Судьба НАМИ – первого научного моторного центра страны – была решена летом тридцатого года. Сначала институт со всей научной, материально-технической базой планировалось передать в ВАТО для усиления позиций в автотракторном строительстве. Но вовремя вмешались авиационные специалисты. Отменить распоряжение Президиума ВСНХ мог только ЦК ВКП(б), и девятнадцать коммунистов обращаются в высшую инстанцию. Письмо в ЦК ВКП(б) и лично товарищам И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову и П. И. Баранову, ставшее отправной точкой рождения Центрального института авиационного моторостроения, датируется 13 августа 1930 года:

«Дорогие товарищи!

Решением Президиума ВСНХ Научно-автомоторный институт (НАМИ) передается в ВАТО, при этом Опытный завод НАМИ также передается в ВАТО для автотракторного строительства. Здесь, по нашему мнению, сделана большая ошибка, и это вынуждает нас обратиться в ЦК ВКП(б) с просьбой о пересмотре решения. Опытный завод НАМИ строился как завод по преимуществу для опытного строительства авиационных двигателей на основе ряда правительственных решений. Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей: 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах.

Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает в основном на устаревших машинах. Наше опытное строительство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства. С огромными усилиями был построен при НАМИ опытный завод, пропускная способность которого ориентировочно равна 9 опытным машинам в год. Это является огромным достижением. Постройки опытного завода добивались и Реввоенсовет, и УВВС, и партийные организации. Главным мотивом при этом была ликвидация прорыва в опытном строительстве авиационных двигателей. СТО (Совет Труда и Обороны) своим решением в начале этого года обязал опытный завод приступить к постройке опытных образцов авиационных двигателей уже начиная с октября месяца этого года. Теперь же, когда завод построен и в основном готов к выполнению директив Правительства и мы стоим накануне ликвидации прорывов, завод передается в ВАТО. Таким образом, наше авиационное моторостроение теряет только что созданную им базу. В этом и заключается большая ошибка, которая даже в случае срочной постройки нового завода грозит нам потерей еще двух лет. Это обстоятельство тяжело отразится на развитии Воздушного Флота и боеспособности страны. Поэтому мы просим пересмотреть принятое решение.

Мы предлагаем следующее:

1) автотракторная часть Научно-автомоторного института (НАМИ) передается в ВАТО со всем материальным оборудованием и личным составом;

2) авиамоторная часть НАМИ вместе со всем законченным строительством первой очереди – Опытный завод, испытательная авиационная станция и авиационный отдел – передаются Наркомвоенмору для объединения с винтомоторным Отделом ЦАГИ и создания единого центрального института по опытному строительству авиамоторов и самолетов».

Письмо достигло своей цели, предложения авиаторов были приняты. И в первые дни осени одно за другим следуют распоряжения по оперативному созданию нового центра. Постановлением Правительства от 5 сентября, приказом по ВСНХ СССР от 8 сентября и приказом Реввоенсовета СССР от 11 сентября были объединены винтомоторный отдел ЦАГИ и авиационный отдел НАМИ в организацию ОАМ – ЦАГИ, начальником которого был назначен Борис Сергеевич Стечкин. В самые сжатые сроки, до 1 октября, предписывалось передать новому объединению из НАМИ производственные сооружения, авиаиспытательную станцию, опытный завод и земельный участок в Лефортово, а также авиаотдел вместе с конструкторским бюро. Вскоре происходит перевод во Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), решается вопрос о расширении ОАМ, достройке зданий, поставке нового оборудования.

И уже 3 декабря по инициативе Петра Баранова, выступившего на заседании Реввоенсовета СССР, собственно и рождается единый Институт авиационных моторов (ИАМ), в который вошли ОАМ – ЦАГИ и отдел опытного моторостроения завода № 24, с размещением этого института на территории и в помещениях, переданных из НАМИ. В распоряжение ИАМ была передана также первая в СССР высотная установка на 6 километров, закупленная во Франции и построенная в ЦАГИ на улице Радио. Начальником ИАМ назначается кадровый военный специалист ВВС РККА Марьямов.

Выделяются невиданные доселе средства, предоставляется практически неограниченный выбор любого необходимого оборудования, привлекаются самые лучшие кадры. Но перед конструкторами, инженерами, научными деятелями, собравшимися под сводами ИАМ, ставятся и задачи, соразмерные затратам страны: выбор и разработка проектов авиационных двигателей, обеспечение перспективы их развития, доводка авиадвигателей и внедрение в серийное производство, научные и экспериментальные исследования. А главное – обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, современной техникой, «скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран».

Все опытное отечественное авиационное моторостроение сосредоточили в ИАМ, оставалось надеяться и ждать результатов.

Оглавление книги


Генерация: 0.063. Запросов К БД/Cache: 0 / 0