Первые шаги к новой технике
Возможности дальнейшего развития поршневых двигателей были исчерпаны в начале 1940-х годов. Во-первых, с ростом скоростей полета падали тяговые характеристики винтов. Во-вторых, с ростом мощности существенно увеличивалась и масса мотора. Выход из создавшегося положения могла дать реактивная тяга.
В 1941–1942 годах проходил испытания ЛаГГ-3 с двигателем М-105ПФ и подвешенными под крыло прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) в качестве временных ускорителей конструкции М. М. Бондарюка. Результат был отрицательный: при работающих ускорителях скорость возрастала на 30 км/ч, а при неработающих – падала на 50 км/ч.
В 1944 году испытывался серийный истребитель Як-7Б с двигателем М-105ПФ и двумя ПВРД ДМ-4с конструкции И. А. Меркулова, которые подвешивались под крыльями. Двигатели ДМ-4с работали на бензине, поступающем из основных баков. Но применение ПВРД себя не оправдало.
В том же 1944 году был испытан экспериментальный Як-3РД (Як-3Р) с двигателем М-105ПФ-2 и реактивным двигателем РД-1ХЗ с тягой 300 кг конструкции В. П. Глушко. РД-1ХЗ размещался в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Подача топлива к нему производилась по трубкам из баков, находящихся под кабиной. Удельный расход топлива двигателя составлял 90 кг/мин, поэтому топлива хватало всего на три минуты непрерывной работы. В августе 1945 года произошла очередная катастрофа самолета, и испытания больше не возобновлялись.
