Глав: 14 | Статей: 70
Оглавление
В этой книге впервые собраны воедино сведения о самых невероятных порождениях военно-технической мысли — летающих танках, кривоствольном оружии, подводных самолетах, огромных орудиях и многом другом.

Читатель узнает об истории появления многих образцов такой необычной техники и причинах появления парадоксальных идей и проектов.

Железнодорожные бронеавтомобили

Железнодорожные бронеавтомобили

Уже отмечалось выше, что в составе бронепоездов имелись бронеавтомобили, приспособленные для движения по железнодорожному пути. Они применялись для ведения разведки, доставки донесений, поддержки десанта. Первым на вооружение бронедивизионов поступил легкий бронеавтомобиль ФАИ. Он был разработан в 1933 году и производился на Ижорском заводе на базе автомобиля ГАЗ-А. На машине был установлен бензиновый четырехцилиндровый двигатель жидкого охлаждения «Форд-А» мощностью 40 л. с. Бронеавтомобиль развивал скорость до 80 км/ч на обычном ходу и 40 км/ч по железной дороге. Шины менялись на металлические бандажи с ребордами за 30 мин. Вес варианта машины на железнодорожном ходу составлял 1,9 т. Он обладал запасом хода 160–200 км, запасом топлива 40 л. Машина имела вращающуюся башню с 7,62-мм пулеметом ДТ, боекомплект 2520 патронов. Длина ее была 4310 мм, ширина — 1675 мм, высота — 2210 мм. Бронирование передней части корпуса и башни было 6 мм. Состав экипажа — 2 человека. В 1938 году ФАИ был модернизирован с установкой на шасси автомобиля ГАЗ-Ml (ФАИ-М). Построено было 676 легких бронеавтомобилей ФАИ, но данных о том, сколько было произведено в варианте с возможностью двигаться по железной дороге, неизвестно.



Вариант бронеавтомобиля ФАИ на железнодорожном ходу. Разработан на Ижорском заводе в 1933 году.

В 1935 году на Ижорском заводе был разработан и там же начал выпускаться на базе ГАЗ-ААА средний бронеавтомобиль Б А-6 с уширенной колеей и новыми шинами типа ГК. Он также изготовлялся с возможностью движения по железной дороге, для этой цели на колеса машины надевались металлические бандажи с ребордами. Он двигался по железной дороге со скоростью 55 км/ч, имел запас хода 110–150 км и боевую массу 5,9 т. Колесная формула машины 6 6 4, размеры: длина — 4900 мм, ширина — 2070 мм, высота — 2360 мм. Двигатель карбюраторный ГАЗ-ММ мощностью 40 л. с. Вооружен 45-мм орудием образца 1932 года и двумя 7,62-мм пулеметами ДТ. Пушка была установлена в башню от легкого танка Т-26, с ней спарен пулемет, по горизонтали угол наведения орудия — 360 градусов, угол возвышения +22 градуса, угол снижения — 2 градуса. Толщина брони передней части корпуса и башни — 8 мм. Экипаж состоял из 4 человек. Бронеавтомобили БА-6 применялись в боевых действиях на реке Халхин-Гол.

На Выксунском заводе к 1936 году был разработан бронеавтомобиль БА-20 и начал выпускаться на базе легкового автомобиля ГАЗ-M1, производившегося в это время на Горьковском автомобильном заводе. Корпус БА-20 был сварной из броневых катаных листов. Единственный 7,62-мм пулемет ДТ установлен во вращающейся вручную башне в шаровой опоре. Угол возвышения пулемета +23 градуса, снижения — 13 градусов. С самого начала производства выпускался и в варианте для движения по железной дороге со скоростью 80 км/ч при массе 2,78 т, запас хода — 430–500 км. Экипаж состоял из трех человек. Колесная формула машины 462, длина — 4100 мм, ширина — 1800 мм, высота — 2300 мм, лоб корпуса и башни имел бронирование 6 мм. В отличие от ФАИ и БА-6 на этом бронеавтомобиле была установлена радиостанция. БА-20 выпускался в 1936–1940 годах, использовался в боевых действиях на р. Халхин-Гол и в Великой Отечественной войне.

В разгар Великой Отечественной войны ведущим конструктором В. А. Грачевым на Горьковском автомобильном заводе был разработан на базе шасси армейского легкого автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64 легкий бронеавтомобиль БА-64, который ярко проявил себя в разведке и доставке донесений. При весе 2,4 т он имел всего 3,66 м длины и 1,9 м высоты и двигался со скоростью 80 км/ч. Запас его хода достигал 500 км, что свидетельствовало о достаточной боевой автономности машины. БА-64 уверенно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30 градусов, броды глубиной до 0,9 м и устойчиво двигался на косогорах крутизной до 18 градусов. Машина проходила по пашне и песку. Возможность передвижения бронеавтомобиля по рельсовому пути повысила бы маневренные возможности бронеавтомобиля, позволила бы использовать железные дороги во время весенней распутицы и в других случаях, когда этого требовала боевая обстановка. Поэтому в начале 1943 года были построены два опытных образца бронеавтомобиля для движения по железной дороге. Один из них (вариант Выксунского завода) имел сменные железнодорожные колеса, другой — БА-64Г (вариант Горьковского автозавода) — откидные железнодорожные колеса малого диаметра.



Средний бронеавтомобиль БА-6. СССР. 1935 год.

В начале вооружение БА-64 состояло из шарнирно установленного в башне 7,62-мм пулемета ДТ. Он мог выдвигаться на стойке вверх из вертикальной амбразуры башни и фиксироваться в любой промежуточной высоте. В дальнейшем, при модернизации броневика, когда он стал выпускаться под индексом БА-64Б (1942 г.), в опытном варианте предусматривалось устанавливать пулемет без башни на специальном кронштейне, чтобы вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. В 1944 году опытный образец получил новое вооружение: в стандартную башню встроили 12,7-мм крупнокалиберный пулемет ДШК.



Опытный образец БА-64Б. 1943 год.

Экипаж бронеавтомобиля состоял из двух человек: командир и водитель. Наблюдать за дорогой и местностью водитель мог через смотровой прибор — сменный блок пуленепробиваемых стекол типа «триплекс», установленный в открывающемся люке лобового листа корпуса и защищаемый снаружи бронезадвижкой. На некоторых машинах в боковых листах корпуса прорезались закрываемые бронезаслонками обзорные лючки для водителя.

Пулеметная башня, расположенная на крыше по оси машины, могла поворачиваться на специальной колонке на 360 градусов. На ее боковых стенках были установлены два таких же, как у водителя, смотровых прибора. Сверху башня крыши не имела и на первых образцах закрывалась откидной сеткой. В небоевой обстановке башню зачехляли. В передней части стык башни с корпусом экранировался защитной накладкой — бруствером.

БА-64 был выполнен по классической схеме: с передним расположением двигателя, передними управляемыми и всеми ведущими колесами, с неразрезными мостами, подвешенными впереди на четырех четвертьэллиптических, сзади — на двух полуэллиптических рессорах. Сверху на жесткую стандартную (от ГАЗ-64) раму монтировался цельносварной корпус, изготовленный из катаной 6—10-мм брони. Он имел как бы два пояса бронелистов, которые для повышения пулестойкости располагались так, что продольные и поперечные сечения корпуса представляли собой две сложенные основаниями трапеции. В нижних боковых поясах справа и слева от водителя находились две бронедвери, открывавшиеся назад и вниз. В торцевой задней части корпуса навешивалась бронекрышка, защищавшая заливную горловину бензобака.

Доступ к двигателю осуществлялся через верхнюю, открываемую назад бронекрышку моторного отделения. Все люки, двери и крышки запирались снаружи и изнутри.

Большинство бронемашин оборудовали радиостанциями с радиусом действия 8—12 км.

БА-64Б стал последним представителем бронеавтомобилей в Советской Армии. В конце войны на вооружение разведывательных подразделений стали поступать колесные и гусеничные бронетранспортеры типа МЗА или полугусеничные М9А1. Последние свои бои БА-64Б на железнодорожном ходу вели при завершении Второй мировой войны, когда советские войска вели бои на территории Маньчжурии с японской армией.



Бронетранспортер БТР-40 (ЖД). СССР. 1969 год.

В послевоенные годы также создавались образцы боевых и транспортных машин, которые поступали на вооружение в советские войска. Так, в 1951 году в конструкторском бюро Горьковского автозавода разработали бронетранспортер БТР-40А (ЖД). Он был создан на базе зенитной установки ЗТПУ-2 (БТР-40А) с размещением на ней в передней и задней частях машины откидных рычагов с пружинными амортизаторами и осями, на которых установлены стальные катки с внутренними ребордами. Движение по железной дороге обеспечивалось основными колесами. Время перевода машины для движения по рельсам — 3–5 мин.



Бронетранспортер БТР-40А (ЖД). 1969 год.

На БТР-40А (ЖД) был установлен карбюраторный двигатель ГАЗ-40 мощностью 78 л. с. Машина могла двигаться на обычных колесах со скоростью 78 км/ч. Передвижение по железной дороге допускалось со скоростью не более 50 км/ч. Бронетранспортер преодолевал подъем до 30 градусов, мог двигаться с креном до 20–25 градусов. Экипаж машины состоял из четырех человек. БТР был вооружен спаренной орудийной установкой калибра 14,5 мм КПВ, оснащен прицелом ОП-1-14 и радиостанцией Р-113. Толщина лобовой брони была 8 мм, боковой — 4 мм. Габариты машины: длина — 5000 мм, ширина — 1900 мм, высота — 2230 мм. На Горьковском автозаводе было изготовлено несколько опытных образцов БТР-40А (ЖД).

На вооружении зарубежных армий также были бронеавтомобили на железнодорожном ходу. Так, на Восточном фронте в годы Второй мировой войны немецкие полевые войска и части СС использовали в варианте бронедрезины броневик Pz. Spflh 204 (f).



Pz. Spdh 204 (f) в варианте бронедрезины.

Это известный французский бронеавтомобиль «АМД Панар» образца 1935 года. После поражения Франции многие из них достались немцам, которые очень активно использовали трофейные «панары», получившие в вермахте обозначение Pz. Spflh 204 (f). Более 200 машин поступило на вооружение германской армии, из них 43 были переделаны в бронедрезины.

«Панары», переделанные в бронедрезины, имели классическую компоновку. Водитель размещался впереди и вел наблюдение за дорогой через смотровые щели. За отделением управления находилось боевое, с башней, в которой были установлены 13,2-мм и 7,5-мм пулеметы. Кормовая часть машины была разделена на четыре части. В центре находился радиатор с вентилятором, сзади — два бензобака емкостью 118 и 23 л, располагавшиеся один за другим. Перед радиатором были установлены двигатель (справа) и второе, место водителя (слева). Глушитель, закрепленный вертикально внутри брони, немного выступал с правой стороны. Посадка экипажа из пяти человек осуществлялась через две двери в центральной части корпуса: впереди — справа и сзади — слева.



Бронеавтомобиль немецких войск «Panhard», способный передвигаться по железной дороге.

Оглавление книги

Оглавление статьи/книги
Реклама

Генерация: 0.138. Запросов К БД/Cache: 3 / 1