Окраска и обозначения

Окраска ЛаГГов-3 была в значительной степени унифицирована и мало отличалась от окраски советских истребителей других типов. Деревянная конструкция самолета с широким применением клея ВИАМ Б-3 требовала особого способа окраски. В местах, где клей выступал на поверхность, нитролак держал очень слабо. Прототип И-301 был покрыт лаком № 1 на смоляной основе. Фактически, это был тот же клей ВИАМ Б-3, но сильнее разведенный. Лак состоял из фенолформальдегидной смолы, контактного катализатора Петрова, игравшего роль отвердителя, и этанола или ацетона. Без дополнительных пигментов лак имел красно-коричневый или вишневый цвет. С целью уменьшить сопротивление воздуха, наружную поверхность самолета отполировали. Благодаря такой внешней отделке прототип И-301 получил прозвище «самолет-рояль». Но такая отделка была весьма трудоемкой. При температуре 16–20°С фенолформальдегидный лак сох 3–4 ч, а при 25°С — около 2 ч, то есть значительно дольше, нежели обычный нитролак. Кроме того, фенолформальдегидный лак был ядовит. Все это, а также яркий цвет, исключающий возможность камуфляжа, делал фенолформальдегидное покрытие невозможным на серийных боевых самолетах.

Первые серийные самолеты были выкрашены в соответствии с указом НКАП от 23 мая 1940 года. Указ определял следующую схему окраски: верхние и боковые поверхности самолета окрашивали в зеленый цвет (защитный или светло-зеленый), а нижние поверхности покрывали светло-голубой краской. Для окраски самолетов с деревянной обшивкой использовались нитролаки (аэролаки) АII Св З (зеленый) и АII СВГ (светло-голубой). После высыхания лак образовывал блестящую поверхность, отражающую солнечные лучи. Такая окраска демаскировала самолет, что в мирное время не имело значения.

В августе 1940 года в НИИ ВВС исследовались различные схемы окраски самолетов. Камуфляжные схемы, разработанные для самолетов СБ, И-16 и И-153, включали от двух до пяти цветов.

По результатам испытаний в ноябре 1940 года предложенные схемы признали обязательными. Но промышленность не могла немедленно дать достаточное количество красок, которые по своим свойствам если не соответствовали, то хотя бы в достаточной степени приближались к новым требованиям. Армия требовала пигменты, которые имитировали бы естественный фон, образуемый растительностью, и были бы неотличимы от него не только в видимом диапазоне, но и в инфракрасном диапазоне, а также при применении светофильтров. При этом требовались краски разных оттенков, матовые и быстросохнущие. В течение долгого времени единственным доступным компромиссным решением были быстросохнущие эмали АМТ, которые появились в первой половине 1941 года.

Истребитель ЛаГГ-3 3-й производственной серии в разрезе.

Истребитель ЛаГГ-3 3-й производственной серии в разрезе.

1. Винт ВИШ-61П. 2. Выравнивающий бачок. 3. Бак гидравлической системы. 4. Климовский двигатель M-105П. 5. Пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. 6. Гидроаккумулятор. 7. Пулемет БС калибра 12,7 мм. 8. Боекомплект пушки ШВАК. 9. Маслобак. 10. Прицел ПБП-1а. 11. Кресло пилота. 12. Аккумулятор 12А5. 13. Кислородный баллон. 14. Баллон со сжатым воздухом. 15. Отверстия для регулировки хвостового колеса. 16. Весовой балансир руля направления. 17. Триммер. 18. Навигационный огонь. 19. Хвостовое колесо. 20. Радиостанция РСИ-4. 21. Фотоаппарат АФА-1 (на разведывательных самолетах). 22. Регулируемый выпуск туннеля водяного радиатора. 23. Водяной радиатор. 24. 20-мм пушка ШВАК. 25. Топливный бак. 26. Боекомплект к пулемету БС. 27. Регулируемый выпуск канала маслорадиатора. 28. Маслорадиатор. 29. Трубка Вентури.

Летом 1941 года на заводе № 21 в Горьком на самолеты ЛаГГ-3 начали накладывать многоцветный камуфляж, состоящий из пятен следующих цветов: песочно-коричневого (умбра или охра), серого (мышиного), зеленого и черного. Этот камуфляж был разработан в НИИ ВВС в 1941 году. Нитроцеллюлозные лаки отличались большей матовостью по сравнению с прежними аэролаками АII. Камуфляж наносили уже после завершения сборки с помощью пульверизатора. Форма и расположение пятен определялись по эскизам, данным в трех проекциях. Данный камуфляж успели нанести только на 28 истребителей, среди которых оказался и самолет 3-й производственной серии (выпуск 10 июня 1941 года, заводской номер 3121376), который стал образцом для позднейших серий. 14 июля 1941 года во время скоростных испытаний этот самолет разбился.

По данным, предоставленным В. В. Чеботаревским, работавшим в годы войны в лаборатории красок и лаков Всесоюзного института авиационных материалов СССР, новый камуфляж был эффективен даже на малых расстояниях. Несмотря на это обстоятельство, все 28 самолетов были вскоре перекрашены по стандартной схеме. Вместо многоцветного камуфляжа они получили двухцветный стандартный камуфляж. В этом виде их и передали заказчику. 30 июня 1941 года появился приказ НКО СССР «О маскировке самолетов, взлетных полос, аэродромных сооружений». В приказе говорилось:

«1. К 20 июля 1941 г. силами авиачастей с привлечением работников авиамастерских произвести маскирующую окраску всех имеющихся самолетов согласно прилагаемой схеме окраски, за исключением нижней поверхности, которую оставить с прежней окраской.

2. К 10 июля 1941 г. произвести маскировку всех существующих взлетно-посадочных полос, бетонных рулежных дорожек и якорных стоянок самолетов применительно к фону окружающей местности.

3. К 1 июля 1941 г. произвести маскировку всех аэродромных сооружений применительно к фону местности.

4. К 1 июля 1941 г. замаскировать палатки в лагерях авиачастей.

5. На лагерных аэродромах самолеты располагать рассредоточенно под естественными и искусственными укрытиями, по окраинам летного поля, не допуская расстановки их по прямым линиям.

6. Ответственность за выполнение всех маскировочных мероприятий как по качеству, так и по срокам возлагаю на военные советы и персонально на командующих ВВС округов.

7. План мероприятий доложить 23 июня 1941 г.

О ходе окраски самолетов командующим ВВС округов докладывать ежедневно по ВЧ начальнику ГУ ВВС Красной Армии с 21 часа до 23 часов».

В тот же день командующий ВВС РККА генерал-лейтенант П. Ф. Жигарев подписал «Инструкцию о защитной окраске самолетов Красной Армии». Инструкция фактически состояла из четырех разных документов и цветной схемы камуфляжа. Сам камуфляж состоял из зеленого (защитного) фона и черных пятен на нем. Инструкцию следовало применять в отношении самолетов всех типов, прежде имевших разный камуфляж. Сделано было все для того, чтобы сократить расход красок и трудозатраты при перекрашивании самолетов. На зеленые самолеты наносили только черные пятна авиационным лаком АМТ-6, оставляя зеленый фон и светло-голубое днище, выполненные блестящими лаками АII. На новых самолетах уже вся окраска производилась матовыми лаками. Верхние и боковые поверхности покрывали зеленым (АМТ-4) и черным (АМТ-6) лаками, а нижние — светло-голубым лаком (АМТ-7).

Новый камуфляж потребовал изменить расположение опознавательных знаков. Звезды убрали с верхней стороны крыльев. С бортов фюзеляжа их перенесли на киль. На нижней стороне крыльев звезды остались на прежнем месте. Такая схема размещения опознавательных знаков встречается на множестве фотографий того времени. Но вскоре появилась новая схема, дополненная еще парой звезд по бортам фюзеляжа. Именно «шестизвездочная» схема оставалась основной вплоть до конца войны и позже.

Инструкцию направили в печать на второй день войны — 23 июня 1941, года. К изменениям в камуфляже вынуждала сама война. «Инструкция о защитной окраске самолетов ВВС РККА» не успела вовремя попасть во фронтовые части, поэтому предназначалась прежде всего для изготовителей самолетов.

Для промышленности руководящим документом было указание наркома оборонной промышленности от 20 июня 1941 года. Переход на двухцветный камуфляж планировался с 1 июля 1941 года. Исключение составлял завод № 153. Он находился слишком далеко на востоке, поэтому получил дополнительные две недели подготовки. Фактически распоряжение прибыло на предприятия уже после начала войны. Камуфляж наносили на самолеты и на фронте, но фронтовые механики какой-либо определенной схемы не придерживались, поэтому рисунок камуфляжа на боевых самолетах ограничивался лишь имеющимися красками и фантазией человека, камуфляж наносившего. Позднее ситуация стабилизировалась, удалось обеспечить следование стандартам. Но в это же время начала ощущаться нехватка нужных лаков. Например, ЛаГГ-3 № 273159, построенный заводом № 31, еще в апреле 1941 года, до июля летал в странном камуфляже. Основной зеленый цвет был нанесен на серебристый грунт АII Al. При этом зеленый пигмент лежал неравномерно, через него местами просвечивалась серебрянка. Самолеты, выпускавшиеся заводом № 31 до сентября 1941 года, несли звезды только на бортах фюзеляжа, но не на хвостовом оперении, что противоречило существующим требованиям. Завод № 21 проявлял большую производственную дисциплину (или лучше снабжался) и в начале июля 1941 года выпускал самолеты, окрашенные по правилам (впрочем, встречались и отступления). Так как на официальной схеме не было указано размеров, то никаких юридических оснований о несоблюдении правил не могло быть.

Окраска и обозначения

Кабина пилота. Показаны два типа приборных досок.

Нетипичный камуфляж (черные пятна на зеленом фоне, но расположенные совершенно не по правилам) встречался на ЛаГГах-3 очень редко. Например, истребители 44-го ИАП, сражавшегося на Ленинградском фронте, несли камуфляж в виде черных полос поперек фюзеляжа и крыльев.

Во всех случаях основным цветом был зеленый. Зеленый лак АМТ-4 соответствовал образцу 4БО, определенному в 1940 году. Точно определить цвет лака можно как «защитный», то есть зеленый с желтым оттенком. Лак, несмотря на свой статус «матового», скорее можно было определить как полуматовый, то же самое можно сказать про все лаки серии АМТ.

Лак АМТ-7, которым покрывали нижние поверхности самолета, можно определить как серо-голубой. При хранении лака допускалось «незначительное изменение оттенка». Все лаки АМТ выпускались в двух вариантах: для нанесения кистью (их обозначали индексом «к») и пульверизатором (их обозначали индексом «п»). Номера в каталоге лаков не составляли непрерывной последовательности. Выпавшие номера относились к лакам, которые не нашли применения или предназначались для многоцветного камуфляжа. Зимой 1941/42 гг. верхние и боковые поверхности самолетов окрашивали смываемой краской МК-7. Эта краска не отличалась от чистого снега в видимом и ультрафиолетовом диапазонах и изготавливалась на базе мела и казеинового клея. Она представляла собой пасту (дробленый мел, разведенный смесью спирта и воды с добавлением 0,1–0,2 % ультрамарина с целью устранения желтоватого оттенка мела) и отвердитель (смесь казеинового клея и воды). Краску наносили в два слоя пульверизатором либо в один-два слоя кистью непосредственно на летний камуфляж на верхние и боковые поверхности. Слои должны были быть ровными, без шероховатостей. Предполагалось, что через зимний камуфляж будет немного просвечивать камуфляж летний. Самолеты, выпущенные в зимнее время, получали зимний камуфляж прямо на заводе, белая краска наносилась поверх стандартного черно-зеленого камуфляжа. Краска МК-7 стойкостью не отличалась и в ходе эксплуатации постепенно стиралась, открывая летний камуфляж. К концу зимы самолет «автоматически» возвращался в «летнее» состояние. В боевых частях самолеты обычно полностью белой краской не покрывали, что придавало машинам необычный вид.

На основании совместного приказа НКАП и ВВС от 3 июля 1943 года самолеты, выпускаемые в Тбилиси, получили новый камуфляж. Верхние и боковые поверхности самолета покрывали лаком АМТ-10 (темно-серый) и АМТ-11 (серо-голубой). Основным был более темный АМТ-10, поверх которого наносили пятна АМТ-11. Нижние поверхности самолета по-прежнему покрывали светло-голубым лаком АМТ-7. В этот период уже требовалось тщательное соблюдение форм, размеров и положения цветных пятен, представленных в «Альбоме защитной окраски самолетов». Положения инструкции, опубликованной в 1943 году, подтверждают многочисленные фотографии истребителей 66-й производственной серии 9-го ИАП Черноморского флота, сражавшегося в 1944 году в районе Новороссийска. Лак АМТ-11 был скорее серой краской с голубым оттенком, при хранении оттенок мог в незначительной степени меняться. Лак АМТ-12 заменял в новых камуфляжах черные краски АМТ-6 и А-26М, которые теперь использовались только для окраски лопастей винтов. Новый лак был не столь черным, как прежний. Опыт боев показал, что на земле не встречается настоящий черный цвет, даже густые тени не черные, а темно-серые. Поэтому потребовалось создать новые краски. Начало выпуска самолетов в новом камуфляже планировалось на 15 июля 1943 года. До получения новых лаков — серо-голубого и темно-серого — допускалось использование краски, полученной смешением лаков АМТ-7 (голубой) и АМТ-6 (черный) в пропорции, определенной в инструкции, в соответствии с образцом, представленным ВИАМ. До того времени смешивание лаков не допускалось.

В боевых частях не предусматривалась перекраска самолетов. Новый камуфляж старые самолеты получали только в случае генерального ремонта. Зимой 1943/44 гг. по приказу маршала авиации А. А. Новикова на самолеты с новым камуфляжем не наносился зимний камуфляж. В том же 1943 году звезды получили красно-белую окантовку. Приказ от 3 сентября 1943 года определял, что звезды следует снаружи обвести белым контуром шириной 5 см, а затем добавить красный контур шириной 1 см. Такое добавление резко повысило контрастность звезд и их различимость.

Окраска и обозначения
Окраска и обозначения
Окраска и обозначения

Руль направления, руль высоты.

Окраска и обозначения

Заводской эскиз, изображающий центроплан ЛаГГа-3.

Технологический процесс окраски самолета на заводе выглядел следующим образом. Металлические части перед окраской грунтовали масляной грунтовкой АЛ Г-5 серо-зеленого цвета или грунтовкой 138А красного цвета. Грунт сушили при повышенной температуре. Наружные поверхности деревянной обшивки, обклеенные полотном, покрывали шпаклевкой АШ-022 (желтая) (позднее ее сменила серая АШ-30) или А18ф (светло-голубая). Обшивку и матерчатую поверхность рулей грунтовали серебряным лаком АII Al, который предохранял древесину от воздействия ультрафиолетового излучения, проникающего сквозь слой пигментированного лака. После высыхания последнего слоя на самолет наносили пятна черного лака АМТ-6. Внутренние поверхности самолета могли окрашиваться по-разному: в два слоя лаком АII Al, или серой эмалью по серому грунту ДД-113, или двумя слоями серой масляной краски А-14, или глифталевой краской А-14ф (также серого цвета), или одним слоем лака № 1. Во время ремонта внутренние поверхности самолета могли покрывать слоем клея ВИАМ Б-3 или двумя слоями лака АII Al, АМТ-7 или АII светло-голубого цвета.

Детали двигателя перед окраской грунтовались грунтом АЛГ-1 (желтый) или АЛГ-5 и сушились при повышенной температуре. Затем их покрывали глифталевой эмалью 2086т или двумя слоями нитроэмали, а поверх еще одним слоем нитролака МВ-6. Лак МВ-6 относился к разряду полуматовых, он имел черно-фиолетовый цвет. Еще два варианта окраски предполагали покрыть двигатель двумя слоями глифталевой эмали АМ-4 или последовательно слоями нитрокраски МВ-1 и МВ-2. Эти эмали давали полуматовое серое покрытие средней светлости.

Детали двигателя, изготовленные из магниевых сплавов, сначала оксидировали, грунтовали цинко-хромовой краской АЛГ-1 и окрашивали теми же эмалями, о которых говорилось выше, при этом эмали всегда обязательно накладывали в два слоя.

Двигатели могли окрашивать эмалями МВ-8 и MB-108, которые давали полуматовую поверхность светло-серого цвета. Впускные коллекторы двигателей окрашивались лаками оранжевого цвета МВ-3 и МВ-4. Поверх всегда надписывалось октановое число бензина, потребляемого двигателем.

Тыльная сторона лопастей винта окрашивалась черной масляной краской А-26м или лаком АМТ-6. В обоих случаях поверхность грунтовали (например, АЛГ-5). Иногда использовалась грунтовка 138А красно-коричневого цвета. Окраску агрегатов и трубопроводов проводили по стандартным правилам, действующим в авиации: бензобаки и трубопроводы окрашивали в желтый цвет (масляной краской А-6), баки и трубопроводы системы охлаждения — в зеленый цвет (А-7, светло-зеленая), маслобаки и маслопроводы — в коричневый цвет (А-8, темно-коричневая). Детали гидравлической системы окрашивали в синий цвет (А-9), кислородной системы — в синий цвет, пневматической системы — в черный цвет (А-12). Противопожарное оборудование окрашивали в красный цвет (А-13). Этой же красной рисовали опознавательные знаки. Допускалось использование эмалей серии ДМ тех же цветов. Эмали были блестящие. Такая система окраски применялась с 1937 года, отступления от нее отмечались только из-за отсутствия нужной краски. Известно, что в 1943 году на заводе № 21 гидравлические приводы окрашивали нитроэмалью АII Al. Возможно, подобные случаи имели место и раньше.

Окраска и обозначения

Стойка главного шасси, часть створок снята.

Для рисования опознавательных знаков также использовался лак АII. В частях на самолеты наносили также тактические знаки, указывающие на принадлежность самолета к тому или иному подразделению, боковые номера быстрой идентификации, личные эмблемы и знаки одержанных побед. Цвет кока винта (красный, желтый или голубой) мог означать номер эскадрильи. В 9-м ГвИАП принадлежность к эскадрильи определяли по полосе на киле. При этом размер звезд на киле делали меньшим. За фонарем кабины белой краской наносили бортовой номер. На вооружении полка находились самолеты 66-й производственной серии, выпущенные заводом № 31. Номера на фюзеляже часто заставляли менять положение звезды.

Похожие книги из библиотеки

Организация медицинского обеспечения войск

Рекомендуемое пособие предлагает студентам лечебного, педиатрического, медико-психологического факультетов, обучающимся по программе подготовки офицеров медицинской службы запаса (ВУС 901000), в доступной форме необходимые сведения по основным вопросам медицинского обеспечения войск, которые могут помочь обучаемым более целенаправленно и эффективно осуществлять самостоятельную подготовку к занятиям по организации медицинского обеспечения войск на военной кафедре медицинского университета.

Пособие подготовлено в соответствии с образовательным стандартом, типовым учебным планом и типовой учебной программой по специальной военной подготовке для специальностей высшего медицинского образования первой ступени.

Броненосец " ПЕТР ВЕЛИКИЙ"

В истории развития науки и техники бывают периоды, когда какое-либо новшество делает коренной переворот и все, создававшееся до этого в течение десятилетий, устаревает, открывая дорогу новому. В судостроении к таким новшествам следует отнести появление на кораблях сначала паруса, а потом и артиллерии. Переворот, тесно связанный с развитием техники и металлургии, произвела появившаяся на судах в начале девятнадцатого века паровая машина, а спустя полстолетия защита кораблей от вражеской артиллерии броней.

Линейный корабль "Император Павел I" (1906 – 1925)

В книге освещена история проектирования, строительства и службы вступившего в строй в 1912 г. линейного корабля "Император Павел I". Подробно описываются его устройство, атмосфера, царившая на Балтийском флоте в годы первой мировой войны, участие в Февральской и Октябрьской революциях, а также судьбы людей, служивших на этом корабле.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Прим. OCR: Таблицы и ряд подписей под фотографиями оставлены картинками т. к. приведены в старой орфографии.

Боевое орименение МиГ-21 во Вьетнаме

В июле 1965 г. американцы впервые отметили применение севере Вьетнам цами зенитно-ракетных комплексов С-75, как стало известно позже, ЗРК обслуживались советскими расчетами. Новое средство ПВО оказалось эффективным оружием для борьбы с воздушными целями на средних и больших высотах. Американская авиация была вынуждена спустится к самой земле, где самолеты ВВС и ВМС США становились уязвимыми от атак истребителей МиГ-17 ВВС ДРВ. К концу года интенсивность воздушной войны резко обострилась, помимо МиГ-17 в воздухе стали появляться сверхзвуковые истребители МиГ-21Ф-13, оснащенные ракетным оружием класса воздух-воздух. В апреле 1966 г. на вооружении ВВС ДРВ поступили перехватчики МиГ-21 ПФ.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.