Из материалов Следственной комиссии, созданной Временным правительством для расследования злоупотреблений в учреждениях Морского министерства

Из материалов Следственной комиссии, созданной Временным правительством для расследования злоупотреблений в учреждениях Морского министерства

Из показаний B.T. Струнникова Следственной комиссии о злоупотреблениях по морскому ведомству о строительстве подводных лодок на Балтийском заводе и обстоятельствах их заказа и постройки по судостроительной программе 1912 г.

8 мая 1917 г.

I. По окончании Политехнического института в 1909 г. со званием морского инженера я поступил на службу на Балтийский зааод морского ведомства, где очень короткое время занимал место конструктора корабельной чертежной, а затем перешел в отдел подводного плавания. Фактическим руководителем отдела в то время был корабельный инженер Бубнов, профессор Политехнического института, по рекомендации которого я и был принят на Балтийский завод. Так как в то время ни курс подводного плааания в институте не читался, ни печатных учебников не существовало, то обучение мое особенностям конструкций подводных судов производилось практическим путем под руководством как И.Г. Бубнова, так и его брата Г.Г. Бубнова, инженер-технолога, заведующего отделом подводного плааания завода.

За период 1910,1911 и первой половины 1912 г. мною были произведены работы как по чертежной отдела, так и по работам по сдаче и достройке подводной лодки “Акула".

II. Вслед за постройкой “Касаток” в жизни отдела подводного плавания Балтийского завода наступает затишье, а именно: до заказа черноморских лодок типа “Морж” в 1910 или 1911 г. перебивались постройкой опытных лодок “Минога” и “Акула”, которые давали возможность держать самый ограниченный штат служащих. Получение заказа на лодки типа “Морж” дало возможность развить работу в чертежной, потребовало отправить в Николаевское отделение завода часть кадра мастеровых, но не заняло отдела постройкой в Петрограде.

Черноморский заказ одновременно был дан и Невскому заводу – 3 лодки типа “Нарвал”.

Работу Петроградскому отделу подводного плавания дал заказ лодок типа “Барс”, последовавший по закону 1912 г.

III. С раздачей заказов на постройку лодок типа “Барс” связано возникновение Судостроительного общества “Ноблесснер”, позднее переименованного в “Петровскую аерфь”. Это Общество основано, насколько мне известно, инженером М.С. Плотниковым, директором Общества “Лесснер”, изготовляющего мины и минные аппараты, и Э.Л. Нобелем, в то время владельцем механического завода, строившего дизель-моторы, т.е. механизмы для подводных лодок. Как технические силы для этого Общества были приглашены консультантом И.Г. Бубнов, незадолго перед тем (весной 1912 или зимой 1911-1912) покинувший службу на Балтийском заводе, и главным инженером Г.Г. Бубнов, имевший летом 1912 г. двухмесячный отпуск, и если и аернувшийся из этого отпуска на Балтийский завод, то только на самый короткий срок.

Причинами перехода Бубновых в новое предприятие, полагаю, были: 1) стремление шире развить свою деятельность, так как на Балтийском заводе, занятом постройкой крупных судоа, строение подводных лодок в то время было скорее лишь терпимым, чем желательным родом работы (это мнение мое относится ко времени до выполнения программы 1912 г.); 2) для Г.Г. Бубнова, в особенности, желание улучшить свое материальное положение, так как, например, он получал не более 400 руб. а месяц без каких бы то ни было премий или добавочных вознаграждений.

Кто был первым инициатором идеи возникновения “Ноблесснера” – Бубновы или Плотников с Нобелем, мне неизвестно; также неизвестна мне и причина ухода И.Г. Бубнова со службы на Балтийском заводе сраанительно задолго до вступления его в Общество “Ноблесснер”.

IV. С уходом с завода Г.Г. Бубнова должность заведующего отделом подводного плавания Балтийского завода перешла ко мне. Я занимал ее до второй полоаины марта 1917 г., когда вследствие вынесенного моими сослуживцами постановления, что я по своим административным способностям и техническим знаниям не отвечаю должности заведующего отделом, я подал прошение об увольнении с завода, на каковое, по отклонении мною предложения остаться консультантом, последовало согласие начальника завода. В настоящее время, кроме службы в Политехническом институте, я работаю при правлении “Петроаской верфи”, прежде “Ноблесснер”, где занимаюсь преимущественно разработкой вопроса о переходе этой фирмы на постройку коммерческих судов.

V. На постройку лодок программы 1912 г. был произведен конкурс, в котором участвовали: Балтийский завод, “Ноблесснер”, и сколько мне не изменяет память, были проекты корабельного инженера Жураалева и какой-то иностранный; какие зааоды их представляли,- я сейчас не помню. Насколько помню, с самого же начала был признан наилучшим проект представленный “Ноблесснером” и подписанный И.Г. Бубновым, а из заводов были допущены к постройке лишь Балтийский и “Ноблесснер”.

Сравнительное положение обоих этих заводов было таково:

а) “Ноблесснер” – крупные технические силы и отсутствие готовой исполнительной силы – зааода; сколько я помню, в момент заказа у “Ноблесснера” не было даже и земельного участка для постройки завода; б) Балтийский завод – свободные стапеля, кадр мастеровых и мастероа, половина чертежной старого состааа и единственный инженер со стажем менее 3-летней инженерной деятельности, как руководитель. Несмотря на приглашение на должность консультанта ветерана подводного плавания генерал-майора Михаила Николаевича Беклемишева, несмотря на все усилия, приложенные начальником завода, Балтийский зааод получил лишь 1/3 заказа, а именно: 6 лодок.

Вслед за выдачей заказа последовало постановление комиссии под председательством генерала Пущина, запретившее Балтийскому заводу самостоятельную разработку рабочих чертежей лодок типа “Барс” на основании общих чертежей утвержденного проекта и предписывавшее пользоваться исключительно рабочими чертежами, изготовляемыми “Ноблесснером”.

Между тем как самостоятельная разработка чертежей для лодок типа “Морж” не только не была приостановлена, но даже было предписано эти чертежи передать Обществу “Ноблесснер”. Влияние постаноаления комиссии скоро сказалось на темпе постройки, ив 1914 г. Министерство было

вынуждено для ускорения постройки разрешить достройку лодок Балтийского завода при условии разработки чертежей собственными силами. Благодаря этому разрешению, Балтийский завод не только догнал “Ноблесснера”, но даже и обогнал его, что понудило Морское министерство передать достройку 3 лодок типа “Барс”, заказанных “Ноблесснеру”, на Балтийский завод. По ходу работ полагаю, что лодки, достраиваемые Балтийским заводом, будут закончены ранее, чем последние лодки “Ноблесснера” (зто мнение основано на состоянии постройки в момент моего ухода с завода). Сам по себе Балтийский завод оборудован для постройки подводных лодок слабее, чем “Ноблесснер", имея меньшее количество стапелей и худшие средства подачи материалов.

VI. При выдаче заказа в 1914 или 1915 гг. на лодки типа “Лебедь" для Черного моря Балтийский завод, несмотря на меньшую цену поставки, получил только 2 лодки, тогда как частный завод “Николаевское общество заводов и верфей” и “Русское судостроительное общество” получил их 4.

Морской инженер В. Струнников

Показания И.Г. Бубнова Следственной комиссии о строительстве подводных лодок для русского флота и обстоятельствах заказа и хода постройки лодок по программе 1912 г.

30 мая 1917 г.

Первая подводная лодка русского флота “Дельфин” водоизмещением в 113 т была спроектирована мною по специальному поручению Морского министра в 1900 г. в сотрудничестве с капитаном 2 ранга Беклемишевым и инженер-механиком Горюновым. Постройку ее предполагалось поручить Невскому заводу при моем участии, но бывший тогда начальником Морского технического комитета вице-адмирал Дубасов, соглашаясь с моими доводами настоял на передаче заказа лучшему казенному заводу Министерства – Балтийскому. Незадолго перед этим, в 1897-1899 гг., я служил на этом заводе конструктором.

Постройка лодки продолжалась около 3 лет ввиду исключительной трудности работы в новой области судостроения без готовых шаблонов и образцов. Постройкой руководил я в сотрудничестве с инженер-механиком Долголенко (по бензиномоторам) и капитаном 2 ранга Беклемишевым (по электротехнике). Беклемишев же был и командиром “Дельфина”.

Летом и осенью 1903 г. лодка произвела испытания, результаты которых оказались прекрасными. Окрыленный успехом, я осенью того же года составил вместе с Беклемишевым проект другой лодки в 140 т, где были устранены недостатки нашего первого опыта, и в декабре эта лодка под именем “Касатка” была заказана на том же заводе. В феврале 1904 г., сейчас же после объявления войны японцами, на Морское министерство посыпались предложения от заграничных заводов, обещающих доставить подводные лодки в исключительно короткие сроки. Тогда министерство звказало: 5 лодок типа Голланда, строившихся на Невском заводе, 5 лодок типа Лэка, строившихся в Либаве и 3 лодки фирме Круппа в Киле.

Тогда же и я обратился к Дубасову с указанием на необходимость усилить и наше подводное судостроение; в результате число “Касаток” на Балтийском заводе было увеличено до шести. Четыре из них закончили в ноябре 1904 г. и собранные отправлены вместе с “Дельфином” на Дальний Восток по железной дороге на особых транспортерах. Лодки пришли в полной исправности и в феврале-марте 1905 г. уже плавали во Владивостоке. Вместе с ними, тем же путем, были доставлены одна лодка Голланда и одна Лэка, построенные и испытанные еще в 1903 г. и доставленные из Америки в Кронштадт. Все остальные лодки, строившиеся на ча-' стных заводах, в срок не поспели и были сданы через год или два после конца войны.

Несмотря на малые размеры и спешность постройки, лодки типа “Касатка” не утратили и сейчас боевого значения; в текущую войну они были возвращены из Владивостока в Балтийское море и принимали участие в военных действиях; командир одной из них (“Окунь”) был летом 1915 г. награжден георгиевским крестом.

После отправки “Касаток” на Восток я разработал проект большой лодки “Акула” в 360 т и подал его в январе 1905 г. Несколько позднее я по предложению контр-адмирала Щенсновича, заведывавшего тогда Отделом подводного плавания, составил и подал еще проект маленькой лодки “Минога” в 110 т. Проекты эти были рассмотрены и одобрены, но денег для постройки их на казенном Балтийском заводе не оказалось, хотя в том же 1905 г. Министерство заказало частному заводу 4 большие лодки системы Лзка. Отдел подводного плавания на Балтийском заводе стал хиреть от недостатка работы, и лишь в апреле 1906 г. после моего доклада министру Бирилеву нам дали 200 тысяч рублей; конечно, и на такие деньги лодок строить было нельзя, и мы опять голодали, пока в самом конце 1906 г. получили нужные кредиты.

Постройкой лодок “Минога” и “Акула” стоимостью менее полутора миллионов мы просуществовали пять лет. Перебивались кое-как, мелким ремонтом плавающих лодок на несколько десятков тысяч в год, но и эти заказы у Министерства приходилось то вымаливать, то отвоевывать. Мы даже не имели сколь-нибудь приличного помещения и ютились в двух тесных комнатах, где помещались инженеры, чертежная и канцелярия. Мимоходом посещающее завод начальство, которому я много раз показыввл эти конуры, приходило в ужас, много обещало и ничего не делало, ссылаясь на отсутствие денег у Министерства. Но для заказов на частных заводах деньги находились; так, в 1908 г. Николаевскому заводу был заказан подводный заградитель Налетова, хотя Балтийский завод также представил ряд подобных же проектов; этот заградитель строился без конца и был сдан лишь в текущую войну.

В период 1907-1909 гг. Министерство много раз объявляло конкурсы между заграничными и русскими заводами на составление проектов лодок по определенным заданиям, и Балтийский завод всегда подавал безукоризненные и недорогие проекты. Но как только это выяснялось, конкурс объявлялся несостоявшимся; вырабатывались новые задания и объявлялся новый конкурс с тем же результатом. Подробно и документально я писал об этом в 1909 г. генералу Крылову, бывшему тогда начальником Главного управления кораблестроения. После этого игра в конкурсы прекратилась.

В 1910 г., после долгих мытарств и хлопот, Балтийскому заводу был наконец выдан заказ на лодку в 600 т, но едва мы успели приступить к его выполнению, как звказ был официально отменен, и мы опять остались без работы. Это было уже издевательством.

Естественно, что работа при подобной обстановке не раз вызывала во мне желание уйти с завода. Одну из таких попыток в конце 1909 г. я едва не довел до конца, и только уговоры начальника завода и просьбы моих сотрудников, доказывавших, что мой уход может разрушить с таким трудом созданное дело, заставили меня временно остаться. Но все же с этого времени я перестал быть строителем лодок, а стал лишь консультантом Балтийского завода.

В 1911 г. Министерство приступило к постройке 6 подводных лодок в 630 т для Черного моря, причем заказ был поделен пополам между лодками системы Голланда, которые взялся строить Невский завод, и лодками моей системы – “Морж”, заказанными Балтийскому заводу. Летом того же года я по поручению этого завода был в Николаеве с целью выработки плана устройства там филиального отделения, а осенью приступил к выработке детальных чертежей лодок. Но я уже твердо решил, что это моя последняя работа на Балтийском заводе и что в конце 1911 г. или в начале 1912 г. я его оставлю.

Причин к тому было много; приведу важнейшие.

1. По натуре я не был заводским инженером; все мои симпатии лежали к теоретической работе, результатом которой был ряд печатных трудов, занимающих свыше 60 печатных листов. На практическое дело я смотрел больше как на средство проверки своих теоретических выводов, ввиду чего мне и было особенно ценно подводное судостроение, где рутина еще не успела свить своего гнезда. “Морж” был уже пятым типом, для которого я разрабатывал детальные чертежи для постройки; естественно, что теоретический интерес к делу понизился.

2. После японской войны я, как и многие во флоте, был глубоко уверен в неизбежности полного изменения обстановки, приведшей нас к Цусиме. Признаки такого обновления не раз появлялись, и хорошо понимая, что созданное долгими десятилетиями нельзя изменить в один-два года, я терпеливо ждал. Но в 1911 г. наш новый курс показал ясно: флот ничему не научился. Во главе Кораблестроительного отдела стоял генерал Пущин, начальником Главного управления кораблестроения был назначен адмирал Муравьев. С такими руководителями технической деятельности флота работать я не мог.

3. В 1911 г. я состоял ординарным профессором Морской академии и Политехнического института, а, кроме того, был начальником одного из научных учреждений Морского министерства – Опытового судостроительного бассейна. Работать одновременно в 4 местах становилось трудным: мне шел сороковой год.

В материальном отношении работа на Балтийском заводе давала мне немного: за все время службы с 1897 по 1912 гг. я получил от завода не более 46 тысяч рублей, считая сюда жалованье, награды, командировочные, разъездные и пр.

Кроме всего этого, мои личные отношения с начальником завода еще с 1910 г. стали портиться; был длинный ряд деловых недоразумений, по существу мелких, но раздражающих. Я мог бы перечислить некоторые из них, но думаю, что приводимый ниже официальный документ – приказ о моем увольнении – может ярче осветить создавшиеся отношения.

Наконец, я уходил с завода в такое время, когда он получил крупный заказ, и мой уход не вредил отделу подводного плавания.

Я торопился с разработкой чертежей “Моржа”, но дело несколько затянулось, так как мне хотелось разработать их так, чтобы после моего ухода нельзя было исказить моих идей, вложенных в этот проект. В марте 1912 г. нужные чертежи были готовы, а завод завален уже обработанными частями корпусов “Моржей”, готовых для отправки в Николаев. Тогда, на последних днях пасхальной недели, думаю, что 30 или 31 марта, я сказал начальнику о своем уходе; он сделал очень слабую попытку удержать меня, говоря, что если пройдет малая программа, то Балтийский завод опять получит большой заказ. Я ответил, что в принятие Государственной думой этой программы я не верю, а если она и пройдет, то Балтийскому заводу все равно много не дадут, да и то лодок не моей системы, а Голланда или какой-нибудь другой.

Через несколько дней после этого разговора я получил документ, который привожу буквально:

Приказ № 11697

Консультант по отделу подводного плавания генерал- майор И.Г. Бубнов согласно его желания освобождается от занятий по означенному отделу.

Начальник завода генерал-майор Вешкурцев.

Так простился Балтийский завод с инженером, проработавшим на нем почти 15 лет, создавшим из ничего новый отдел подводного плавания и спроектировавшим для завода 25 судов на сумму свыше 200 миллионов рублей.

Когда в начале 1912 г. малая судостроительная программа была внесена в Государственную думу, в Министерстве заговорили о возникновении ряда крупных частных заводов. По отношению к подводным лодкам называли те заграничные фирмы, с которыми эти заводы входят в соглашение, но я мало интересовался всем этим по причинам, уже указанным мною. В конце февраля, или в начале марта, мой брат, инженер-технолог Бубнов, работавший со мной на Балтийском заводе с 1903 г., передал мне просьбу директора завода Лесснера – Плотникова посоветоваться со Мной относительно его предположения создать специальный завод для постройки подводных лодок.

С Плотниковым я знаком не был, но мысль о заводе мне показалась интересной и я назначил время. Разговор был у меня на квартире в присутствии моего брата. Мысль Плотникова сводилась к тому, что заводы Нобеля и Лесснера, до сих пор много работавшие для подводного плавания, соединят свои силы и образуют новый завод, специально приспособленный для постройки подводных лодок. Финансовую благонадежность предприятия он думал гарантировать привлечением к делу Э. Нобеля, а как основной принцип ставил работу исключительно русскими людьми без каких-либо соглашений с иностранными фирмами. При этом он говорил, что рвссчитывает строить лодки главным образом моего типа, так как, по его сведениям, они являются наилучшими.

Я поблагодарил Плотникова за лестное мнение о моих лодках, заметив, что до сих пор их больше ругали, чем хвалили, и высказал несколько замечаний относительно его мысли; после этого он выразил надежду, что ввиду моего ухода с Балтийского завода я, может быть, нашел бы возможность принять какое-нибудь участие в этом деле. На это я ответил, что серьезной помощи оказать ему не могу, так как из Министерства уходить еще не собираюсь, профессуру ни за что не брошу, но так как с технической стороны задача о проектировании специального завода для меня представляет некоторый интерес, то возможно, что чем-нибудь я и сумею ему помочь. На этом наш разговор и закончился.

Прошло не меньше двух месяцев; я ликвидировал двла с Балтийским заводом, с Плотниковым ни разу не встречался, об его проекте не слышал. Однажды, в начале мая, я где- то встретил его, и он сказал мне, что Э. Нобель очень хотел бы познакомиться со мной и узнать мое мнение как о постройке подводных лодок вообще, так и о возможности осуществления специального завода. Я согласился на просьбу Плотникова, и через несколько дней мы встретились в ресторане, кажется, Кюба. Там за завтраком я вкратце ознакомил Нобеля с некоторыми особенностями постройки лодок и повторил свои соображения о мысли Плотникова; помню, это было еще до утверждения программы Государственной думой, и я высказывал свои сомнения по поводу возможности этого утверждения. Говорилось и о моем участии в создании нового завода, но в формах весьма неопределенных и ни к чему не обязывающих. Затем я уехал на дачу в Финляндию, где, занятый другим делом, о лодках не думал.

Однажды, в конце июня, я получил от Муравьева повестку с приглашением на заседание в Главное управление кораблестроения. В этом заседании было прочтено постановление офицеров Отряда подводного плавания в Ревеле, сводящееся к тому, что из всех испытанных ими систем лодок (Голланда, Лэка, Круппа, Бубнова) – лучшей оказалась моя, и потому все лодки малой программы нужно строить по типу “Моржей”, но с некоторыми существенными изменениями.

Начальник Отряда контр-адмирал Левицкий уже докладывал об этом морскому министру, получил весьма благоприятную резолюцию и теперь явился в заседание для защиты мнения плавающего состава. На вопрос председателя о возможности намеченных изменений я ответил утвердительно, после чего начался обмен мнений по вопросу о выборе системы лодок. К моему крайнему изумлению, многочисленные сторонники иностранных систем возражали мало, и осторожно и скоро совещание почти единогласно присоединилось к постановлению офицеров Отряда. А через несколько дней оно было утверждено министром.

За 12 лет работы в деле постройки подводных лодок я впервые встретил столь полное и дружное признание ценности сделанного мною и, конечно, не считал себя вправе уклониться от переработки чертежей “Моржа” в желаемом направлении и от дальнейшего участия в постройке новых лодок. Весь вопрос был лишь в том, как это сделать.

Плотников уже решительно и настойчиво возобновил свои предложения принять участие в работе на новом заводе. Русско-Балтийский завод, в лице своих директоров Гаврилова и Соколовского, также приглашал меня к сотрудничеству. Ждал я и от Балтийского завода приглашения вернуться, но такового не получил.

Таким образом, мне оставалось на выбор или проситься опять на Балтийский завод, или идти на один из частных; в этом последнем случае мне приходилось бросить Опытовый судостроительный бассейн и, следовательно, выйти из- под непосредственного подчинения Муравьева, что меня очень прельщало. Конечно, имел также некоторое значение и вопрос о материальном вознаграждении; я еще не говорил о нем ни с Плотниковым, ни с Соколовским, но не сомневался, что оно будет во много раз превышать те 3000 рублей в год, которые я неизменно получал на Балтийском заводе в течение всех 12 лет. Правда, мог быть и третий выход: Министерство могло не отпускать меня на частный завод под угрозой отставки; в этом случае я надеялся добиться хоть сколь-нибудь приемлемого компромисса в виде, например, полуавтономии отдела подводного плавания на Балтийском заводе под моим руководством.

Плотникову и Соколовскому я ответил, что пойду на тот частный завод, который получит заказ на лодки, и только в том случае, если министр на это согласится. Недели через две выяснилось с несомненностью, что из частных заводов получает заказ новый завод Нобеля-Плотникова (“Ноблесснер”), хотя количество заказываемых ему лодок еще не было выяснено. Тогда я пошел к министру с целью выяснить, как он смотрит на мой переход на частный завод.

Разговор наш, помню, начался со взаимных недоразумений: как оказалось, адмирал Григорович не знал, что я уже 4 месяца не служу на Балтийском заводе, а я никак не мог думать, что ему об этом не доложили. Когда это недоразумение выяснилось, то министр сказал, что очень жалеет о моем уходе с Балтийского завода, но не имеет ничего против моего сотрудничества с “Ноблесснером”. Затем я спросил, могу ли я продолжать чтение лекций в Академии, на что министр также согласился, поручив лишь переговорить об этом с начальником Академии.

Кажется, в тот же день я был у адмирала Муравьева и, передав ему разговор с министром, просил об освобождении меня от обязанностей начальника Опытового бассейна. Муравьев ответил мне, что он переговорит об этом с министром, а через несколько дней передал мне, что, по мнению его и министра, мой уход из Бассейна представляется несвоевременным, так как заказанное мною новое оборудование Бассейна еще не готово и Министерству нужно иметь лицо, ответственное за возможные ошибки в этом заказе. Потом он добавил, что Бассейн, как учреждение научное, не имеет ничего общего с частным заводом, и вреда в моем совместительстве он не находит, время же я, конечно, найду.

Мне пришлось остаться в Бассейне еще на год с лишком. Через несколько дней я переговорил с Плотниковым и стал консультантом нового завода. Как по смыслу заключенного нами соглашения, так и фактически моя работа у “Ноблесснера” все время ограничивалась сферой узкотехнических задач; я руководил разработкой различных чертежей и проектов лодок, а также соответствующих расчетов, защищал их, когда нужно, в центральных технических органах Морского министерства и давал указания относительно постройки завода и самих лодок.

В начале 1914 г., когда оборудование Опытового бассейна в наиболее важных частях было закончено, я оставил службу в нем; в это же время я имел удовольствие отказаться от весьма лестного и выгодного в служебном отношении предложения, сделанного мне адмиралом Муравьевым.

В конце июля 1914 г., сейчас же после объявления войны, я, желая быть полезным флоту, временно вернулся с разрешения министра консультантом на Балтийский завод и принимал участие в сдаче проектированных мною в 1909 г. броненосцев типа “Севастополь”, а также в достройке лодок типов “Морж” и “Барс”. В мае 1916 г. вследствие отсутствия подходящей работы опять ушел с завода.

Заведующие отделом подводного плавания на Балтийском заводе И.Г. Бубнов (слева) и В.Т. Струнников

В 1915-1916 гг. я составил на заводе “Ноблесснер” ряд проектов лодок для большой судостроительной программы. И хотя из 52 лодок программы Министерство решило строить 20 по моему проекту, “Ноблесснер” предпочел взять заказ на лодки Голланда, с которым вошел в соглашение еще в 1914 г. По моему же проекту лодки начаты постройкой на Балтийском и Русско-Балтийском заводах без моего участия.

В марте 1917 г., после того как адмирал Григорович перестал быть морским министром, я, считая, что разрешение работать на частном заводе было дано мне им от себя лично, не стал поднимать этого вопроса перед его преемником, а разорвал все свои соглашения с заводом “Ноблесснер”. При распределении лодок малой программы “Ноблесснер" получил две трети из них, остальную же треть – Балтийский завод. По моему мнению, этого нельзя объяснить тем, что на заводе не хватило бы места или средств для постройки большего числа лодок; думаю, что при некоторых затратах, и даже не очень крупных, и при условии разумного ведения дела Балтийский завод мог бы выстроить две трети лодок, а, может быть,- и все. На одну из причин такого до очевидности неправильного распределения мне уже не раз приходилось указывать: Министерство не любило своих судостроительных заводов; другая причина лежит в некоторых личных свойствах главного руководителя завода “Ноблесснер” – Плотникова.

Скажу сначала несколько слов о первой причине.

С давних пор повелось, что в Морском министерстве высшее руководство судостроительной и вообще технической деятельностью возлагалось на людей, с техникой совершенно не знакомых; естественно, что они не могли ни поднять уровень опекаемых ими отраслей инженерного дела, ни организовать личный персонал для плодотворной работы; поэтому русскую технику они просто презирали, противопоставляя ей заграничную. Конечно, был здесь и отзвук старого мотиве: “Как европейское поставить в параллель с национальным? – Странно что-то. ..”

Иностранное имя гипнотизировало, заграничные заказы были нашим идеалом; громадные суммы уплыли зв границу при осуществлении программы 1898 г., затем в 1904- 1905 гг., не сумели обойтись без этого и при выполнении малой программы.

Ступенью ниже заграничных стояли русские частные заводы, по большей части связанные с иностранными фирмами; им тоже в известной степени доверяли, а там, где доверия не хватало, непременно вписывали в контракт очень крупные штрафы и неустойки за неисполнение тех или иных требований. Правда, мне никогда не приходилось слышать, чтобы эти штрафы кем-нибудь платились.

В самом низу стояли казенные заводы; их технического авторитета совсем не признавали, писать крупных неустоек им было нельзя. Поэтому разговаривали с ними мало, больше приказывали; а за невыполнение даже невозможных приказаний – ругали. И в начальники этих заводов назначались преимущественно люди не слишком авторитетные, но зато необидчивые. Отсюда и вытекало пренебрежительное отношение Министерства к своим заводам. Но, конечно, я не исключаю мысли, что заграничные и частные заводы в той или иной форме оплачивали некоторым лицам покровительство получаемым заказам.

Чтобы сделать понятной вторую причину необычайного успеха завода “Ноблесснер”, надо иметь в виду следующее. Техническая жизнь нашего флота течет по чрезвычайно извилистому руслу, и господствующие воззрения по любому техническому вопросу крайне неустойчивы. Посторонний наблюдатель, наверно, сказал бы, что эти воззрения капризны, как мода, но это не так: каждое воззрение эволюционирует с известной закономерностью, иногда очень сложной; но, пристально следя за этой эволюцией в течение известного времени, можно не только ясно понимать смысл происходящего, но и предугадывать в известной мере ближайшее будущее. Понятно, для этого нужно не только многое знать, но также уметь сопоставить и оценить множество мелких и по виду мало значащих фактов.

При первых встречах с Плотниковым в 1912 г. он произвел на меня впечатление энергичного и умелого организатора, хорошо знакомого с заводским делом. Более близкое знакомство изменило этот взгляд: организатором он оказался неважным, а сила его была в другом. Я не был знаком с ним в домашней обстановке (как и ни с кем из служащих у “Ноблесснера”, кроме моего брата), ни разу не был на его квартире и даже не обменялся с ним ни одним письмом. Но мне случалось говорить с ним часами, например, в вагоне при поездках в Ревель, и, помню, я прямо порвжался, как близко стоит он к жизни Министерства.

По целому ряду интересующих его вопросов он знал решительно все, что делается и говорится в Министерстве, он знал мнения десятков лиц по этим вопросам и, точно расценивая влияние каждого из них, по-видимому, умел предсказать результат. Я думаю, что и в 1912 г. Плотников предвидел возможность поворота общего мнения в пользу лодок моей системы и сумел использовать его. И в то время, как другие заводы по старым шаблонам спешили звключить контракты с иностранными фирмами, он красноречиво и убедительно говорил о необходимости работать исключительно русскими людьми и развивать русские идеи.

В 1915 г. квртина переменилась: на лодки моей системы посыпался со стороны флота ряд упреков и нареканий, не буду говорить насколько справедливых. И Плотников не был застигнут врасплох: уже больше года назад у него был заключен договор с фирмой Голланда; лодки этой системы и строит теперь “Ноблесснер”, а, кроме того, является еще и комиссионером по покупке этих лодок в Америке. Я допускаю также и то, что в иных случаях Плотников умел подготовить и даже нагнуть мнение флота в нужном ему нвправлении. Словом, это типичный делец, ловкий и сильный, с которым не под силу бороться ни заруганному начальнику Балтийского завода, ни растерянно мечущемуся в сфере чуждых ему технических и финансовых вопросов фиктивному руководителю технической деятельности флота – адмиралу Муравьеву.

Вот, по моему мнению, вторая причина поражвющего успеха завода “Ноблесснер”.

В момент получения заказа в 1912 г. как завод “Ноблесснер” еще не существовал. Земля была куплена в октябре этого года, потом приступили к постройке завода; строился он не очень быстро, и мастерские начали функционировать лишь с весны 1914 г.; думаю, что при более умелом руководстве можно было выгадать месяца 3-4.

Корпуса первых лодок были сделаны для “Ноблесснера” казенным Адмиралтейским заводом, и первые лодки были готовы к сдаче лишь глубокой осенью 1915 г., тогда как Балтийский завод приготовил свои в мае того же года. Впрочем, целый ряд механизмов и вещей из заказанных нв посторонних заводах был передан “Ноблесснером” по распоряжению Министерстве Балтийскому заводу, что могло иметь некоторое влияние на указанную разницу в сроке.

Принимая во внимание тяжелые условия работы в Ревеле в военное время, мое общее впечатление такое: за последние 3 года завод “Ноблесснер" работал не блестяще, но и не слишком плохо. Стоя сравнительно далеко от центральных учреждений Министерства, я мог знать о различных злоупотреблениях лишь по слухвм и разговорам. Слухов этих всегда было много и, слушая их в продолжение 25 лет, я уже мало обращал нв них внимания. Но были отдельные лица, около которых подобные слухи, часто подтверждаемые мелкими, но показательными фактами, скоплялись так густо, что даже говорить с ними, хотя бы на чисто служебной почве, было уже тягостно. Точно твк же в памяти невольно запечатлелись некоторые случаи, объяснить которые я, при всем желании, не мог иначе, как чьими-то корыстными побуждениями.

Так, например, когда в конце 1914 г. давался заказ на лодки типа “Лебедь” для Черного моря, то конкурентами явились казенный Балтийский завод и частный Николаевский, причем цена Балтийского завода была значительно ниже, в опытность – несоизмеримо выше. В результате он с огромным трудом получил 2 лодки из 6 по цене значительно низшей частного завода.

Во второй половине февраля этого года, за несколько дней до революции, я был приглашен Муравьевым в заседание по вопросу о малых подводных заградителях.

Имелось 2 предложения: от Балтийского и Русско- Балтийского заводов; цена казенного завода была примерно вдвое меньше, а проект его, по официальному отзыву Главного управления кораблестроения, был безукоризненным, тогда как проект частного завода нуждался в серьезной переработке. Начальник Балтийского зввода заявил, что, несмотря на огромные средства и опытность завода, он не может ручаться за срок ближе весны 1918 г. Директор Русско-Балтийского завода, никогда лодок не строившего, объяснил, что, основываясь на словвх своих инженеров, он берется сделать лодки к осени текущего года. Звтем я доложил собранию, что, зная требования, предъявляемые к этим лодкам, совершенно уверен, что при настоящих условиях ни один завод в России не сделает лодок к осени.

Председатель адмирал Муравьев сказал Соколовскому, что он столько раз обманывал, назначая неверные сроки сдачи миноносцев, что верить ему больше нельзя, а, закрывая совещание, объявил, что вместо предположенных к заказу 3 заградителей звкажет 4, по 2 тому и другому заводу.

Помнится, в 1915 г. много говорили, что построенный Русско-Балтийским заводом и оплаченный Министерством док для миноносцев был оставлен этому заводу для его надобностей. За последнее время я не раз слышал о каких-то очень крупных ссудах, выдаваемых Министерством даже столь коммерчески безнадежным заводам, как Русско- Балтийский.

Могу указать еще на такой факт, не крупный, но прочно запомнившийся. В конце 1912 или в начале 1913 г. Общество “Ноблесснер” давало обед по случаю подписания контракта или что-то в этом роде. Обед происходил в Народном доме Нобеля, собралось человек 80. Был почти полностью Отдел подводного плавания Главного управления кораблестроения, много крупных членов из других отделов, адмиралы Муравьев и Бубнов. Среди этих хорошо знакомых лиц стояла группа неизвестных мне людей во фраках, и, когда меня знакомили с ними, я почувствовал, что это – народ важный. Фамилии их я сейчас же, по обыкновению, забыл, но, справясь у кого-то, узнал, что это – главные боги банковского мира. За обедом их посадили на первые места, и первый бокал, поднятый товарищем министра, был выпит за здоровье людей капитала, идущих на помощь обновляющемуся флоту.

Помню, что этот тост многих привел в недоумение.

Повторяю, я стоял далеко от центральных учреждений Министерства и по складу ума и характера мало интересовался их закулисной жизнью. Долголетняя профессорская деятельность выработала и особый склад моей памяти: нужные мне формулы, цифры, факты запоминаю легко и помню долгие годы; но и обратно: все, мало интересное для меня, забываю с удивительной быстротой. От разного рода слухов и даже фактов этой категории остаются лишь впечатления, из них слагаются выводы, смею думать, часто верные, но то, что их породило, к сожалению, исчезает бесследно.

В дополнение к моей мысли, высказанной по поводу оставления мною службы на Балтийском заводе, поясняю, что слухи о генерале Пущине были такого компрометирующего свойства, что иметь с ним какие-либо дела было очень тягостно. Муравьева же я считал человеком, взявшимся не за свое дело; быть может, он был хорошим офицером флота, но полный невежда в технических и финансовых вопросах, которыми ему приходилось руководить при раздаче заказов и по выполнению малой судостроительной программы.

Генерал-майор Бубнов