Приложение № 2
О крушении германского броненосного фрегата “Grosser Kurfurst” (*) (Из журнала “Морской сборник" № 6 за 1880 г.)
* Из брошюры, напечатанной по повелению Его Величества Германского Императора.
Как выяснилось, это событие сопровождалось следующими обстоятельствами.
6-го мая 1878 г. началось вооружение броненосных судов “Konig Wilhelm”, “Grosser Kurfurst”, “Preussen” и “Friedrich der Grosse”, назначенных на практическую эскадру. 27 числа того же месяца, вместо "Friedrich der Grosse” назначен авизо “Falke”. 27-го мая начальник эскадры контр-адмирал Батч, с поднятием флага сделал смотр судам эскадры, окончившийся на следующий день. 28-го мая того же года адмирал получил утвержденную накануне и переданную по телеграфу программу плавания, начинавшуюся следующими словами: “предлагаю вашему превосходительству с вверенной вам эскадрой, по окончании смотра, отправиться в Гибралтар”.
28 мая в 5 час. 45 мин. пополудни эскадра (кроме авизо “Falke”) снялась с якоря для следования к Английскому каналу. Авизо “Falke” был оставлен по случаю исправления повреждений.
31-го мая, в 2 час. 55 мин. ночи, вошли в горизонт Галлоперского маяка. Эскадра находилась в двойном кильватерном строе. Когда проходили узкости между North Falls и Галлоперским буем, адмирал приказал выстроиться всем в кильватер; пройдя узкость, эскадра опять перестроилась в двойной кильватерный строй с прежними же промежутками и той же дистанцией. В первой колонне (левой) “Konig Wilhelm” был головным, и в кильватере за ним шел “Preussen”; во второй колонне находился фрегат “Grosser Kurfurst”.
В 7 час. 40 мин. утра эскадра в двойном кильватерном строе, пройдя плавучий Восточный Гудвинский маяк, при ясной погоде и легком восточном ветре вошла в Английский канал. Вскоре после того в 8 час. 30 мин. утра, миновав South Sand’cKnft” плавучий маяк, адмирал, лично руководивший движениями эскадры с 3 часов ночи, решил провести эскадру как можно ближе к Дуврскому молу, чтобы избегнуть замеченных им прошлой осенью и не нанесенных на карту двух баканов, ограждающих мелководье, образовавшихся от затонувших судов между Фолькстоном и Барнезандом.
Броненосец “Кениг Вильгельм”. С гравюры того времени. 
Вследствие этого решения в 8 час. 35 мин. сделан был следующий сигнал: фрегату “Grosser Kurfurst” уменьшить расстояние между колоннами до полкабельтова (сто метров). Такое уменьшение расстояния, по словам начальника эскадры, было сделано, чтобы избегнуть кильватерного строя, неудобного для сигналов.
Командир фрегата “Grosser Kurfurst”, получив такое приказание, сам распоряжался, чтобы сократить расстояние до полкабельтова, стараясь держаться на прежнем пеленге от флагманского фрегата, но этого положения ему сохранить не удалось. В 9 час. эскадра миновала Дувр. На флагманском фрегате был сделан осмотр судна и последовала молитва. Затем, по обыкновению, была пробита тревога, проверено расписание и началось учение. По окончании учения в 9 час. 45 мин. командир судна капитан 1 ранга Кюне, который со времени сигнала о сокращении расстояния между колоннами находился на мостике, приказал капитан-лейтенанту Клаузе принять вахту, а сам отправился в каюту адмирала, только что спустившегося вниз спросить разрешения заняться приборкой судна.
При сдаче вахты капитан-лейтенант Штубенраух обратил внимание капитан-лейтенанта Клаузе на виденный впереди парусный барк (трехмачтовая шхуна), в расстоянии двух миль от фрегата шедший левым галсом, следовательно, намеривающийся пересечь курс эскадры. Немного далее и правее виден был бриг, лежащий на том же галсе.
В 9 час. 30 мин. на фрегате “Grosser Kurfurst”, после осмотра фрегата, команду проверили по боевому расписанию.
Около 10 часов эскадра находилась в 41 /2 милях к SW от Фолькстона и держала курс SW t W1 / 2 W, имея 9 узлов ходу. Фрегат "Preussen” находился в кильватере флагмана и в расстоянии двух кабельтовое. Относительно положения, занимаемого в это время фрегатом “Grosser Kurfurst”, показания свидетелей расходятся. Чтобы пропустить барк, командир фрегата “Grosser Kurfurst” граф Монте и тотчас после него и капитан-лейтенант Клаузе, на флагманском фрегате, приказали положить "лево руля”. Оба приказания были исполнены, и суда покатились вправо от барка, оставив его влево. Пройдя барк, фрегаты должны были лечь опять на прежний курс, что “Grosser Kurfurst” и исполнил, но фрегат “Konig Wilhelm”, при первом повороте с курса, слишком много уклонился вправо, так что поворот на прежний курс не мог быть исполнен; вследствие этого и в виду крайне опасной близости фрегата “Grosser Kurfurst”, приказание класть руль не были отданы с должной точностью, отчего у штурмана произошло смятение.
Фрегат “Konig Wilhelm” вместо того, чтобы постепенно идти влево, катился все вправо, и командир фрегата “Grosser Kurfurst” граф Монте, заметивший быстрое и опасное движение флагманского фрегата, отдал надлежащие приказания, чтобы круто поворотить свой корабль вправо, а также в машину “больше ход”, “полный ход”. Но, несмотря на то что на фрегате “Konig Wilhelm” машина дала задний ход, последний протаранил “Grosser Kurfurst”, причем утлегарь фрегата “Konig Wilhelm” попал в левые гротовые ванты “Grosser Kurfurst’a”, а вслед за тем его таран ударил в борт между гротовыми и бизань-вантами.
Удар был так силен, что “Grosser Kurfurst” остановился и перестал уклоняться вправо и покатился несколько влево; при этом он потерял грот-рею, гротовую и крюйсельную брам-стеньги, левые гребные суда с шлюпбалками и часть своего бруствера. Затем он стал все более и более наклоняться на левый борт, вследствие проникновения воды через пробоину, и вскоре перестал слушаться руля. Попытка выкинуться на отмель не могла быть выполнена, и приблизительно через 15 минут после столкновения “Grosser Kurfurst” опрокинулся и затонул.
Приказание о закрытии дверей непроницаемых переборок не было забыто. Последовательно отданные вслед за столкновением следующие приказания: “свистать на помпы”, “качать машиной”, "качать из трюма”, “закрыть порты”, “запасной рангоут и спасательные буйки за борт”, “из машины вон” и наконец “все на гребные суда”, – не могли предотвратить гибели фрегата и большей части его команды. Те из команды, которые могли достаточно долго держаться на воде, были спасены поспешившими на помощь гребными судами с фрегата “Konig Wilhelm”, а также английскими рыбачьими лодками и шлюпками с фрегата “Preussen”.
Из 487 человек команды фрегата “Grosser Kurfurst” погибло 269 человек, а именно: 2 капитан-лейтенанта, 2 лейтенанта, 1 инженер-механик, 1 баталер, 5 боцманматов, 27 унтер-офицеров, 1 кадет, 227 рядовых, 2 вольнонаемных и один машинист от завода.
Корпус фрегата “Konig Wilhelm” от столкновения потерпел значительные повреждения в носовой части; но, так как перед столкновением отдано было приказание закрыть непроницаемые переборки и несмотря на то, что два носовых отсека наполнились водой, судно было спасено и могло идти под парами в Портсмут для временной починки.
Повреждения заключались в следующем: в двух местах переломился форштевень, треснула одна носовая броневая плита; другая такая же плита погнулась и часть наружной обшивки между нижним выступом форштевня и бушпритом помяло; произошел разрыв связей продольного и поперечного крепления с наружной обшивкой; сломался утлегарь, бушприт повредило.
Временное исправление окончили в несколько недель, и затем фрегат возвратился в Вильгельмсгафен. При исследовании причин несчастного случая разбирались следующие вопросы:
А. О степени готовности судов эскадры к плаванию в начале кампании, в особенности фрегата “Grosser Kurfurst
Адмирал, начав кампанию, находил суда готовыми к плаванию; адмирал указывал на то, что и судовые командиры после осмотра донесли, что они во всех отношениях готовы идти в море; поэтому он признавал несовместимой с дисциплиной и с обязанностями морского офицера противиться приказанию идти в море. Военный суд не согласился с мнением экспертов, будто фрегат "Grosser Kurfurst” не должен был входить в состав эскадры.
В приговоре 7-го июня 1879 года относительно обвинения адмирала в том, что он отправился в море, имея в эскадре неготовое судно, сказано: все существенные починки на фрегате “Grosser Kurfurst", оказавшиеся после осмотра 19-го мая 1878 года необходимыми, были окончены к 29-му мая 1878 года, и потому адмирал не может быть обвиняем в том, что он допустил в эскадру неготовое судно. Третий военный суд по отношению командира фрегата “Grosser Kurfurst” находит, что работы, производившиеся на фрегате, вплоть до его ухода в море, не имели никакого отношения к вопросу о неготовности судна к плаванию. Насколько фрегат был готов идти вообще в море, настолько же он мог войти в состав эскадры.
В. Построение эскадры 31-го мая
Расположение судов в эскадре, предписанное начальником эскадры утром 31-го мая в двойном кильватерном строе, и уменьшение расстояния между колоннами до полкабельтова (100 метров) было предметом подробного расследования. По правилам морской тактики, изданным 29 февраля 1876 года, нормальное расстояние между двумя большими судами эскадры определяется двумя кабельтовами (400 метров), причем сделано следующее примечание: “суда строятся всегда в обыкновенных друг от друга интервалах и расстояниях, если адмирал таковых не определил”.
Что касается первоначального положения, занятого в эскадре фрегатом “Grosser Kurfurst”, то оно равнялось 400 метрам. При таком положении адмирал отдал приказание фрегату “Grosser Kurfurst” сократить расстояние между колоннами до полукабельтова (100 метров). Во исполнение этого приказания фрегат “Grosser Kurfurst” сократил расстояние от флагманского фрегата, в чем военный суд не мог обвинить командира этого фрегата графа Монтса.
Командир фрегата “Grosser Kurfurst” не мог знать об ошибке и смятении, бывшем на фрегате “Konig Wilhelm” у штурвала, и потому, если действительно не имел намерения сворачивать на прежний курс, а одерживать, то действовал правильно, не положив сразу руль совсем на борт.
Фрегат “Grosser Kurfurst” начал поворот на старый курс ранее флагманского фрегата, и на нем действовали штурвалом, но не паровым рулевым аппаратом. Адмирал далее пояснил, что так как плавание эскадры не имело целью заниматься эволюциями, а она шла по назначению, то он счел себя в праве по своему усмотрению принимать целесообразные меры относительно расположения судов; и как всякий начальник эскадры не мог быть ограничиваем в выборе средств для передачи кратчайшим и удобнейшим путем своих сигналов.
Далее адмирал оспаривает: будто сигнал об уменьшении расстояния был неудачен. Он утверждает, что суда при отдаленном друг от друга расстоянии точно так же подвержены опасности столкновения, как и при близком, и защищает тактические выгоды тесного расположения судов. Он, наконец, обращал внимание на то, что при ошибочном действии рулем трудно было бы избегнуть столкновения, если бы даже фрегат "Grosser Kurfurst” стоял на дальнем расстоянии.
Но военный суд не признал удовлетворительными эти объяснения начальника эскадры и в своем приговоре вынес следующее: погода была совершенно ясная, поэтому непонятно, почему при двойном кильватерном строе судов ожидался лучший способ сообщения сигналами, чем при одинарном; точно также непонятно, почему эскадра при двойном кильватерном и тесном строе лучше может обходить буйки затонувших судов, чем при одинарном кильватерном строе.
Вопрос о тактических преимуществах тесного построения судов здесь не подлежит расследованию, так как не имелось в виду произвести эволюции; но адмирал должен был избегать тесного построения эскадры при неопытности судов на маневрах, в особенности ввиду того, что фрегату "Grosser Kurfurst” не удалось твердо сохранять свое положение и поэтому не могла быть предположена неуклонность и определительность в ходе этого судна, а без этого тесного построения эскадры при местных условиях было опасно.
Таковым адмирал и должен был признать сомкнутое расположение судов. Но он выпустил из виду те случайности, которые он должен был предвидеть в качестве осторожного моряка; ибо опасность столкновения настала, как только одно из движений судов или уклонение в сторону было произведено не вполне правильно и не в полном между собой согласии всех трех судов, а такого согласия адмирал в то время не должен был и ожидать.
Правила тактики определяют обыкновенно расстояние между большими судами в два кабельтова, предоставляя, однако, адмиралу свободу определять другое расстояние; но само собой разумеется, что такая свобода дана ему только на случай исключительных обстоятельств. В настоящем же случае исключительные обстоятельства скорее потребовали бы увеличения расстояния вдвое против нормального, чем уменьшение такового. Нельзя, наконец, отвергать, что сомкнутое построение эскадры в двойном кильватерном расположении было одной из важнейших причин столкновения и несчастного окончания катастрофы.
В другом месте приговора военного суда выставляются обстоятельства, смягчающие вину адмирала, заключавшиеся в том, что служебная его ревность побудила требовать от эскадры напряжения всех ее сил, чтобы достигнуть готовности в возможно скорейшем времени, поэтому он и в мирное время хотел в офицерах и командах возбудить и укрепить уверенность в их боевой способности. Действительно, со времени основания Германской империи к германскому флоту обращались с большими требованиями, для удовлетворения которых нужно было напрягать все силы.
Броненосцы типа “Саксен”. (Сведения о кораблях этого типа, опубликованные в немецком справочнике “Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten” за 1902 г.) 
С. Действие руля на фрегате “Konig Wilhelm "
1) Фрегат этот снабжен балансирным рулем, т. е. таким, у которого одна часть площади находится впереди оси вращения, а другая часть позади. Такое расположение площади руля дает возможность при небольшом усилии достигать большого угла его положения на борт, а следовательно, увеличивает и быстроту поворотливости самого судна. Но употребление этого балансирного руля требует большой осторожности и внимательности.
Руль приводится в движение с помощью штурвала на верхней палубе или другим в батарейной палубе. Качества поворотливости были уже достаточно испытаны прежде, а также были измеряемы и радиусы циркуляций, так что два пробных рейса вполне познакомили командира фрегата, судя по его заявлению, с особенностями балансирного руля.
Капитан-лейтенант Клаузе был назначен на фрегат в качестве штурманского офицера и имел случай познакомиться с особенностями руля. При управлении рулем на штурвале находился рулевой старшина, оставшийся еще на один год на сверхсрочной службе, исполнявший свое дело со знанием и спокойствием. Из числа остальных людей, бывших на штурвале, четверо были матросы, прослужившие: один – 6 лет, другой – 3 года, третий – 7 месяцев, а четвертый – 9 месяцев. Один до службы был лодочником, и другой рыбаком.
Капитан-лейтенант Штубенраух отзывается о них, что они, хотя прежде и не стояли на руле большого военного судна, но, тем не менее, толково и добросовестно исполняли свои обязанности и при всех предыдущих изменениях курса умели держаться на румбе. Командир судна г. Кюне тоже заявил, что до того момента, как он спустился в каюту адмирала, он убедился в полной их исправности, так что сказал вахтенному начальнику Штубенрауху: “они отлично правят". Если бы он случайно узнал, что они в первый раз на руле, то и тогда не находил препятствий оставить их при этой должности.
2) Вскоре после того, как капитан-лейтенант Клаузе вступил на вахту (расстояние фрегата “Grosser Kurfurst” от фрегата “Konig Wilhelm” он определил приблизительно до полукабельтова), он принужден был дать дорогу шедшему впереди барку; это происходило следующим образом: сначала фрегат “Grosser Kurfurst” положил лево руля; вслед за ним сделал тоже самое капитан-лейтенант Клаузе на фрегате “Konig Wilhelm”, и фрегат покатился вправо; когда он относительно судов, которым должен был дать дорогу, был в надлежащем положении, то он скомандовал: “одерживай” или “так держать”. Эти командные слова равнозначны и морякам одинаково знакомы. Наконец, когда Клаузе увидал фрегат "Grosser Kurfurst”, шедший опять своим прежним курсом на два румба правее носа фрегата, то столкновение стало неизбежным; поэтому он бросился к машинному телеграфу и остановил ход, а затем дал полный задний ход, которым машина тотчас стала действовать, но фрегат продолжал катиться вправо, отчего и произошло столкновение.
3) Военный суд 7-го июня 1879 года постановил следующий приговор: капитан-лейтенант Клаузе зная, что рулевые со своих мест не могли видеть тех судов, которым они принуждены были давать дорогу, обязан был руководить самым точным образом и должен был следить за исполнением отданных им приказаний, и вообще при данных условиях ведение фрегата требовало величайшей осторожности.
Это обстоятельство не может освободить от ответственности капитан-лейтенанта Клаузе, который, сознавая свои обязанности относительно вверенного его управлению судна, могущего нанести вред другому, и зная качество руля, должен был быть внимательным к его действиям. Но этого не было; он не руководил рулевыми с достаточно твердой определенностью, как этого требовали обстоятельства.
При этом военный суд признал, что г. Клаузе вступил на вахту при условиях, для него весьма невыгодных, и что он находился в необыкновенно трудном положении относительно встречных судов, которым должен был давать дорогу.
Военный суд далее исследовал вопрос об ответственности командира фрегата “Konig Wilhelm” в том, что он без уважительной причины незадолго до столкновения спустился вниз, чем,'ввиду критического положения, лишил себя возможности на случай опасности самому вступить в командование судном. Военный суд пришел к заключению, что очевидная опасность положения требовала присутствия командира наверху, тем более, что самого адмирала там не было, но что в этом отсутствии не было нарушения обязанностей командира, так как он не считал положение опасным. Суд также не нашел причинной связи между отсутствием командира и последовавшим столкновением.
Гибель фрегата “Grosser Kurfurst”
Были ли повреждения фрегата “Grosser Kurfurst” такого рода, что гибель его непременно должна была последовать, – разрешение этого вопроса главным образом зависит от того, своевременно ли заперты двери непроницаемых переборок.
Фрегат, будучи броненосным в 6767 тонн водоизмещения, с двумя вращающимися башнями, снабжен десятью непроницаемыми переборками, установленными на шпангоутах g, b, W, R, 0, 8, 18, 23, 28, и 31, разделяющими фрегат по длине на 11 поперечных отсеков (смотри приложенный чертеж). Переборка поставленная, на шпангоуте Е, не считается непроницаемой.
Непроницаемые переборки на шпангоутах 28, 23, 18 и 8 доходят только до жилой палубы и имеют непроницаемые двери, из которых последние две могут отворяться из жилой палубы, а остальные задвигаются в виде заслонов. Переборки, находящиеся на шпангоутах g, W, 18 и 28, доходят до батарейной палубы, находящиеся же на шпангоутах 0 и 8 доходят до верхней палубы. Переборки на шпангоутах W, 18 и 28 имеют на жилой палубе непроницаемые двери, и находящиеся на 0 и 8 имеют такие двери в жилой и батарейной палубе.
Далее фрегат имеет, кроме внешней обшивки между поперечными переборками, стоящими на шпангоутах W и 23, еще внутреннюю непроницаемую обшивку или дно, в расстоянии от наружного дна около трех футов, и доходящую от киля по обе стороны до 4-го продольного шпангоута. Пространство между обоими днами по длине судна разделено на две части вертикальной килевой переборкой, и каждый из этих двух продольных отсеков разделен еще на десять других, с помощью поперечных переборок, так что в пространстве двойного дна имеется 20 отсеков, не имеющих между собой никакого сообщения и доступных только через горловины, находящиеся во внутреннем дне. Кроме наружного борта, на фрегате есть внутренний борт, простирающийся между шпангоутами W и 23 и идущий от внутреннего дна фрегата вдоль бортов до батарейной палубы, т. е. параллельно наружным бортам, так что между внутренним и наружным бортом существует пустое пространство или бортовые коридоры. Передние оконечности обоих бортовых отсеков кончаются у поперечной непроницаемой переборки на шпангоуте W, а задние оконечности этих отсеков кончаются выше жилой палубы, у непроницаемой переборки, стоящей на шпангоуте 23.
Каждый бортовой отсек или пространство между двойным бортом разделено по длине поперечными переборками, против шпангоутов 18, 8 и 0 на 4 непроницаемые для воды отсека и, кроме того, до высоты жилой палубы, на шпангоутах Е и R есть еще переборки, так что в этом месте имеется по шести отсеков, из которых находящиеся между шпангоутами 8 и 0 и 0 и W, не обладающие свойством непроницаемости, между собой сообщаются. Оконечности бортовых отсеков у переборок, стоящих на шпангоутах 23 и W, снабжены над жилой палубой запирающимися непроницаемыми дверями, имеющими задвижки, тогда как у переборок на шпангоутах 18, 8 и 0 над жилой палубой имеются непроницаемые заслоны, доступные из батарейной палубы.
Броненосец “Ольденбург”. (Сведения о корабле, опубликованные в немецком справочнике "Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten" за 1902 г.) 
Бортовые коридоры или отсеки с находящимися в них непроницаемыми поперечными переборками имеют то единственное назначение, чтобы при повреждениях внешней обшивки ограничить количество проникающей через пробоину воды, точно так же, как вышеописанное внутреннее дно с непроницаемыми поперечными переборками удовлетворяет той же цели при повреждениях наружного дна на пространстве между шпангоутами W и 23.
Находящиеся в бортовых коридорах двери отпираются только в особых случаях, например, для чистки, осмотра и т. п., но ни для прохода людей, ни для вентиляции не открываются. Относительно различных непроницаемых переборок определено инструкцией для командиров:
Параграф 62, а. Командир, всякого корабля, имеющего непроницаемые переборки, обязан через известные промежутки времени осведомляться, точно ли выполняются его приказания относительно запирания дверей и горловин в переборках.
Следствие касалось особенно трех вопросов:
1) Было ли перекликнуто расписание водяной тревоги?
2) Своевременно ли было отдано приказание запереть двери и заслоны перед моментом столкновения?
3) Было ли приказано запереть бортовые коридоры и исполнено ли это приказание?
По первому вопросу следствием обнаружено, что расписание водяной тревоги по запиранию дверей непроницаемых переборок до вступления фрегата “Grosser Kurfurst” в состав отряда и вообще до происшедшего столкновения было проиграно команде только один раз. Люди тогда стояли по местам и проверены на этих местах старшим офицером, который объяснил, что он неоднократно проделывал учения водяной тревоги, проверяя, через других или лично, людей на их местах; но самое запирание дверей переборок ни разу не практиковалось. Командир фрегата показал, что он лично не входил в это расписание, извиняя себя неготовностью судна по другим частям, а также недостатком времени.
Военный суд признал это обстоятельство уважительным, так как при трудных обстоятельствах, сопровождающих ускоренное вооружение фрегата, едва ли было возможно и доставало времени упражняться водяной тревогой. Далее суд нашел , что, если кого и можно винить в зтом упущении, то скорее старшего офицера, который, согласно инструкции, отвечает за обучение офицеров и команды внутренним порядкам и судовой службе.
По второму вопросу показания свидетелей расходятся. Большее число свидетелей удостоверяет положительнейшим образом, что сигнал по запиранию дверей дан и исполнен был после столкновения, тогда как ряд весьма достоверных свидетелей показывают, что сигнал этот предшествовал столкновению. Разноречье это, весьма вероятно, происходит от того, что сигнал был отдан два раза: до и после столкновения.
Военный суд по этому вопросу определил: параграф 62, а, предписывает затвор дверей переборок на случай столкновения, т. е. когда таковое предвидится.
То, что граф Монте предвидел опасность столкновения, доказывается показанием капитан-лейтенанта Юнге, которому он говорил: “это будет серьезный таранный удар”. Слова зти были произнесены графом Монте после того, как он сбежал с мостика, направляясь к корме, и скомандовал в машину “больше ходу”, “самый полный ход вперед”, т.е. непосредственно до столкновения.
Был ли тогда уже сделан сигнал водяной тревоги – не выяснилось, но во всяком случае лишь секунды могли пройти между столкновением, сигналом к водяной тревоги и вышеупомянутом произнесении слов графа Монте.
Если же действительно граф Монте замедлил на несколько секунд с отдачей приказания прозвонить сигнал к водяной тревоге, то зто, при всем его старании и усиленной деятельности, чтобы предотвратить грозящую опасность, не может считаться нарушением его обязанностей, определенных в вышеупомянутом параграфе 62 а, и не составляет упущения с признаками уголовного преступления. Таким образом, обвинение по этому вопросу не имеет основания.
По третьему вопросу граф Монте заявил, что он приказал старшему офицеру капитану 2 ранга Крокизиусу, чтобы двери бортовых коридоров постоянно были заперты и что старший офицер донес командиру, что приказание его было передано мичману Фуке, заведовавшему жилой палубой, и тогда же донесшему старшему офицеру, что все двери бортовых коридоров заперты. Этим командир считает, что он исполнил все, что от него требуется. Если же, несмотря на это, во время катастрофы двери левого бортового коридора были отворены, то это могло случиться по чьей-нибудь вине, вопреки его приказаниям. При вечернем обходе палуб старший офицер находил двери бортовых коридоров постоянно запертыми.
Впрочем, вовсе не доказано, по мнению графа Монте, что двери действительно были отворены, ибо показания водолазов о положении, величине и форме пробоины не достаточно достоверны. Следствием обнаружено, что адмирал при осмотре фрегата 19-го мая 1878 года воспретил держать в бортовых коридорах разные деревянные и железные материалы и приказывал командиру распорядиться насчет затвора дверей переборок бортовых коридоров. Вследствие этого, командир, найдя при осмотре судна один из бортовых коридоров отпертым, отдал приказание капитану 2 ранга Крокизиусу строго наблюдать впредь за тем, чтобы двери эти были всегда заперты.
В конце июня 1878 года исследования водолазов на месте крушения фрегата, произведенные под руководством корабельного инженера Гаеде, обнаружили, что корпус затонувшего судна лежит в несколько наклоненном положении.
Допрошенные под присягой водолазы Кетлер и Матц свидетельствуют, что левый борт судна был хорошо доступен их осмотру. О положении и свойстве пробоины они показывают: что она начинается спереди у цельного шпангоута, скрепленного железным листом, имеющим круглые отверстия для облегчения его веса, непосредственно под нижним поясом брони, и длиной 71 /2 футов по направлению к килю, т. е. приблизительно до 4-го продольного шпангоута. Между тем как передний край пробоины сверху и снизу лежит довольно близко от шпангоута, середина его выдается вперед, причем часть шпангоута с соответствующим ему креплением отломана. Спереди листы обшивки кажутся круто оборванными, а с задней части пробоины, т. е. от кормы, они постепенно загнуты внутрь отверстия. Водолазы не имели возможности, стоя перед пробоиной, заглянуть внутрь судна, но осмотрели ее.
Водолазы заключили, что удар попал в бортовой отсек, окруженный со всех четырех сторон непроницаемыми переборками. Порты левого борта оказались закрытыми, за исключением 7, 13 и последнего, считая от каземата к корме.
Броненосцы береговой обороны типа “Зигфрид”. (Сведения о кораблях этого типа, опубликованные в немецком справочнике "Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten" за 1902 г.) 
По вопросу о том, может ли считаться доказанным, что в день катастрофы двери в левом бортовом коридоре были открыты, как и двери на оконечностях этого коридора, и, если так, то имело ли это обстоятельство влияние на крушение судна, – были допрошены под присягой: инспектор кораблестроительных работ Цейзинг, директор по технической части акционерного кораблестроительного общества “Вулкан” в Штетине г-н Гаак и тайный советник по адмиралтейству г-н Кох.
Они дали следующие заключения:
Если двери в поперечных непроницаемых переборках бортового коридора и двери находящиеся, на оконечностях этого коридора, были бы заперты, то вследствие пробоины в 7 1/2 Фу т ниже ватерлинии, величиной около 3 кв. фут, мог бы быстро наполниться водой только соответствующий пробоине отсек бортового коридора, и судно, немного погрузившись, накренилось бы не более как на 6°.
Подобный крен, не представляющий опасности для судна, мог бы быть уничтожен наполнением водой соответствующего отсека на правой стороне судна. Судя по показанию одного свидетеля, есть возможность предполагать, что и внутреннее дно судна повредилось, и вследствие этого вода непосредственно хлынула в машинное отделение. Но такое повреждение не могло бы быть столь значительным, чтобы нельзя было выкачиванием воды преградить дальнейшую ее прибыль. Но, действительно, оказавшийся крен судна доказывает, что водою наполнились несколько отсеков, а может быть, даже и весь левый коридор.
Этому обстоятельству следует приписать и опрокидывание судна: в противном случае даже при отпертых дверях в кочегарное отделение и при отсутствии всяких спасательных мер, фрегат должен бы был тихо пойти ко дну в вертикальном положении. Но последовавшее наполнение всего левого бортового коридора тотчас имело последствием крен, который постепенно увеличивался от нахлынувшей через открытые порты воды, почему судно потеряло остойчивость и опрокинулось, и поэтому вероятную причину опрокидывания и быстрого погружения судна следует искать в отпертых дверях левого бортового коридора.
Граф Монте оспаривает возможность того, что бортовые коридоры были открыты, и против заключения экспертов приводит следующее: мнение техников основывается лишь на теоретических выводах; фактического основания для их предположений не имеется, тем более что показаниям водолазов относительно места, величины и формы пробоины не может быть дана безусловная вера, так как никто из водолазов внутри судна не был.
Из показаний двух свидетелей можно заключить лишь то, что наружная вода имела действительно свободный доступ к бортовым коридорам, но вовсе нельзя выводить предположения, что бортовые коридоры были отперты. Так как удар пришелся в кормовую оконечность бортового коридора, то весьма вероятно, что влияние удара распространилось на самый борт, где уже не было коридора, и, произведя разрушения в связях, дало воде свободный доступ внутрь судна, помимо бортового коридора.
Броненосные канонерские лодки типа “Веспе”, (Сведения о кораблях этого типа, опубликованные в немецком справочнике "Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten” за 1902 г.) 
Военный суд не мог убедиться в том, что графу Монте следует вменить в вину, что двери были отперты. Показаниями старшего офицера Крокизиус доказывается, что граф Монте отдал ему приказание заботиться о постоянном содержании дверей коридора запертыми. Приказание это касалось не только дверей на оконечностях коридора, но всех вообще дверей бортовых коридоров, так что ответственность по точному исполнению этого приказания и постоянному наблюдению, чтобы все двери были заперты, лежала на старшем офицере.
Старший офицер показывает, что он в свою очередь отдал приказание о том же мичману Фуке, заведовавшему жилой палубой и погибшему при крушении фрегата.
Так как доказано, что двери по крайней мере временно бывали заперты, как показывает один из свидетелей, что при обходе судна старший офицер каждый раз отпирал двери коридора, заглядывал туда и опять их запирал, то оказывается, что и старший офицер по возможности исполнял свою обязанность. Если же, как свидетели показывают, двери на оконечностях бортового коридора временно до катастрофы были отворены, то это не может быть поставлено в вину ни командиру, ни старшему офицеру; иначе непрерывное наблюдение за дверями не дало бы им возможности исполнять другие лежащие на них обязанности.
Дело в том, что заслоны дверей в оконечностях левого коридора имели такое устройство, что могли быть в любое время свободно отворяемы всяким по желанию.
Если граф Монте в короткий промежуток времени от 18-го мая 1878 года, т.е. после окончания работ в бортовых коридорах (когда он делал осмотр дверей, согласно показанию корабельного инженера Бартша) не делал вторичного осмотра дверей переборок до момента катастрофы, то военный суд не может находить со стороны командира судна нарушения его обязанностей, ввиду той усиленной деятельности, возложенной на него по обучению неопытной еще машинной команды и по приучению рулевых к особенностям рулевого аппарата, требовавшей почти постоянного его пребывания наверху.
