Сифайр II
В конце концов, последовал крупный заказ на истребитель «Сифайр II», что ускорило работы по созданию истребителя со складными крыльями. Кроме того, планировалось создать палубный истребитель на базе «Спитфайра VIII», а также оснастить самолет двигателем «Гриффон».
Заказ на «Сифайры IIС» разместили на фирме «Уэстленд», а также на подчиненном ей предприятии «Канлифф Оуэн» в Саутгемптоне. В марте 1942 года подписали контракт на 213 «Сифайров ПС». Выполнение контракта растянулось до января 1944 года. Одновременно заказали 202 Mk.IIC у фирмы «Супермарин». Эта фирма выполнила заказ уже к апрелю 1943 года.
«Сифайр IIС» (тип 358) имел полное тропическое оснащение, дополнительные бензобаки, крыло «тип С» (с четырьмя пушками), крепления для катапульты и крепления для фиксации самолета в ангаре. В районе креплений для катапульты, крепившихся у шпангоута № 16 выше и ниже главных стрингеров, пришлось усилить конструкцию самолета. Шпангоуты №№ 9, 10 и 16 также усилили, как и главные стрингеры от шпангоута перед кабиной до люка радиостанции. Снаружи это усиление заметно как дополнительный слой обшивки. Крыло «тип С» с усиленным шасси, что позволяло использовать подвесные топливные баки емкостью до 205 л (на Mk.IB только до 135 л). Адмиралтейство настаивало на вооружении из четырех пушек, но такое вооружение оказалось слишком тяжелым, поэтому самолеты получили две пушки и четыре пулемета. Но и с облегченным вооружением Mk.IIC уступал в характеристиках Mk.IB из-за того, что масса планера увеличилась. Со временем пушки вместо барабанного получили ленточное питание, что позволило двукратно увеличить боекомплект. Чтобы поправить аэродинамику крыла, при взлете закрылки выпускали на 18(. Поскольку механизм выпуска закрылков позволял выпускать их только полностью, перед стартом закрылки отводились вниз с помощью деревянных клиньев. Взлетев, пилот выпускал закрылки полностью, при этом клинья падали в море.
МА970 — первый серийный «Сифайр ПС, построенный фирмой «Супермарин», — облетали в Хай-Поет 28 мая 1942 года. Самолет передали заказчику 15 июня 1942 года, то есть одновременно с Mk.IB. Первый Mk.IIC (LR631) фирма «Уэстленд» выпустила в декабре 1942 года.
До октября 1942 года флот получил только 50 Mk.IIC. Все самолеты оснащались двигателем «Мерлин 45», оптимизированным для работы на высоте 4000 м. Но оказалось, что над морем бои обычно ведутся на меньших высотах. В декабре 1942 года на фирме «Супермарин» проводились испытания «Спитфайра» (L1004) с двигателем «Мерлин 32», развивавшем максимальную мощность у земли. Адмиралтейство попросило установить такой двигатель на «Сифайр». В таком варианте самолет обозначался «Сифайр L.IIC». Эти машины отличались четырехлопастным винтом и пиротехническим стартером Коффмана. С двигателем «Мерлин 32» «Сифайр» набирал высоту 6100 м на 2 минуты быстрее, чем обычный Mk.IIC. A разбег Mk.IIIC без выпущенных закрылков был короче, чем у Mk.IIC с закрылками, выпущенными на 18 гр.
У части L.IIC отсутствовали законцовки, что поправило маневренность самолета на малых высотах. С другой стороны, эта модификация затрудняла пилотаж самолета, так как сокращалась площадь крыла. Поэтому законцовки с самолетов снимали те пилоты, которым разрешал командир эскадрильи.
Кроме катапульты применялись и другие методы укорочения разбега. На двух «Спитфайрах II» (МВ141 и МВ125) испытывалась так называемая система RATOG (Rocket Assisted Take-Off Gear — Ракетное устройство ускорения взлета). Ракетные ускорители диаметром 127 мм и длиной 1 м устанавливали по два в контейнере, под каждым крылом подвешивали по одному контейнеру. Первые испытания устройства провели в Фарнборо 14 января 1943 года. Перед пуском ракет следовало разогнать двигатель до больших оборотов. Время работы ракет составляло всего 4 секунды. 14 января 1944 года при посадке на палубу эскортного авианосца «Чейзер» разбился МВ141, пилот К.Дж. Робертсон погиб. Позднее к испытаниям подключили «Сифайр II» (МВ307) и «Сифайр I» (NX958). Во время второго этапа испытаний в Фарнборо в начале февраля 1944 года загорелся асфальт на взлетной полосе, у МВ307 обгорело хвостовое оперение. Временно самолет оснастили рулями с металлической обшивкой вместо матерчатой. Испытания продолжались на авианосцах «Чейзер» и «Слингер», но оперативно установку RATOG никогда не применяли.
Последним вариантом «Сифайра II» стал LR.IIC — истребительно-разведывательный вариант. На самолете установили две фотокамеры F.24 — одну вертикально (фокусное расстояние объектива 508 мм), другую диагонально (фокусное расстояние объектива 356 мм). Вооружение самолета осталось прежним. Вертикальную фотокамеру удалось установить только одну, так как место для второй занимал посадочный гак. Первым к стандарту LR.IIC привели самолет MB 194. Переделку провели в июле 1943 года на фирме «Хестон Эйркрафт Лтд», специализировавшейся на переделке «Спитфайров». Там же переделали все остальные LR.IIC.
Всего выпустили 372 «Сифайра IIС» (НО «Уэстленд» и 262 «Супермарин», последние на базе планеров Mk.VC, переделанных на сборочной линии). Позднее 32 первых «Сифайра III» (30 «Уэстленд» и два «Канлифф Оуэн) также переименовали в «Сифайры ПС».
Обычные Mk.IIC служили в боевых частях до марта 1944 года, a L.IIC продержались до конца 1944 года.
Следует заметить, что истребитель «Сифайр L.IIC» использовался в морской авиации ВМФ США. Там самолету присвоили обозначение «SS-1 Спитфайр». Это был единственный палубный истребитель иностранного производства, применявшийся американцами в ходе Второй Мировой войны.
