Глав: 4 | Статей: 199
Оглавление
С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.
Михаил Соколовi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

От Балтики и до Тихого…

От Балтики и до Тихого…

Несмотря на не очень большие по количеству объемы производства стандартных грузовиков «Мерседес-Бенц», их доля в трофейном автопарке Красной Армии была все же достаточно заметна. Второе место после «Опель-Блиц» заслуженно занимал типовой 3–тонный «Мерседес-Бенц L3000S», производство которого хотя и свернули уже в 1942 году, но немалое их количество успело попасть на Восточный фронт, а оттуда в качестве трофеев – в Красную Армию. Причем, немецкие армейские кузова с высокими бортами или фургоны чаще всего демонтировались, а на их место водружались простые деревянные платформы отечественного производства с небольшими бортами.

В первые же послевоенные годы почти все «L3000S» были демобилизованы и отправлены в народное хозяйство, в основном – в западные регионы России и республики советской Прибалтики, где еще довольно успешно эксплуатировались в течение 10–15 лет, а отдельные экземпляры – и того больше.

Ощутимым изъяном при работе этих грузовиков в СССР оказались, как это ни странно, их дизельные двигатели. Для них требовалась значительно более высокая культура обслуживания, более тщательный уход, иные расходные материалы. В 1940–50–е годы это могли обеспечить, да и то – с трудом, лишь достаточно крупные и хорошо оснащенные специализированные автохозяйства, которые, как ни печально, на тот момент в стране практически отсутствовали. Первые серийные дизельные грузовики «ЯАЗ-200» еще только начинали, причем тоже достаточно трудно и тяжело, осваиваться отечественной автомобильной промышленностью. Примитивные же мастерские в МТС или колхозах, и даже городских автомобильных конторах, чаще всего весьма смутно представляли себе тогда, что такое дизельный двигатель и каковы его эксплуатационные особенности. Поэтому очень часто «родные» силовые агрегаты «L3000» заменяли на отечественные карбюраторные «ЗИС-5»или «ЗИС-120», продлив, таким образом жизнь машинам. В противном же случае, век этих грузовиков с оригинальными двигателями, как правило, оказывался довольно коротким – до первой серьезной поломки дизельмотора.

Не слишком отставали от 3–тонных и «Мерседесы» семейства «L4500». Их, конечно же, было гораздо меньше «3000–х», и третье место по количеству попавших в Красную Армию и народное хозяйство СССР они занимали лишь вместе с однотипными 4,5–тонными машинами «Бюссинг-НАГ» (а также аналогичными «МАН» и «Клекнер-Дойц-Магирус»), но и ценились эти тяжелые грузовики на порядок больше, чем «трехтонки». Отечественная автомобильная промышленность в то время не выпускала автомобилей такого класса грузоподъемности, поэтому при любой возможности армейские и гражданские эксплуатационники стремились привлечь и максимально использовать импортную большегрузную технику. Здесь уже и отношение к дизельным двигателям было другое, поневоле бережное и рачительное. Дизельные «L4500S», а особенно «L4500А» активно использовались в Красной Армии, в основном в танковых подразделениях, а после войны и в народнохозяйственных отраслях страны.

Успели «Мерседес-Бенц «L4500» поучаствовать и в некоторых отечественных кинофильмах. Ранний вариант «L4500А» с цельнометаллической кабиной и массивным самодельным передним бампером, «чужими» фарами и бортовой платформой, «обутый» в шины от «МАЗ-200», можно видеть в художественном фильме «Тройная проверка» (Рижская киностудия, 1966 год) и некоторых других, в основном – прибалтийских, кинофильмах. Интересно, что уже почти через 20 лет после «Тройной проверки» эта же машина «всплыла» и в чрезвычайно реалистичной киноленте Элема Климова «Иди и смотри» (1985). Но мало того, в этом фильме было задействовано сразу два (!) весьма аутентичных «L4500А», различавшихся только бамперами (у второго – «родной»). Образцы же заднеприводных «Мерседес-Бенц L4500S» участвовали в съемках фильмов «Жажда» («Мосфильм», 1959 год) и «Пятеро с неба» («Ленфильм», 1969 год). Кстати, в последней картине мы видим упрощенный экземпляр образца 1944–1945 годов с угловатой эрзац-кабиной и гнутыми плоскими жестяными крыльями.

В некоторых других кинофильмах появлялись и имитации различных грузовых «Мерседесов», выполненные мастерскими киностудий на основе «ЗИЛ-164» или «МАЗ-200». «Зиловские» имитации участвовали в фильмах «Минута молчания» (1971), «Фронт за линией фронта» (1978), «Фронт в тылу врага» (1981), «У опасной черты» (1983), «мазовские» – в фильмах «Проверка на дорогах» (1974), «Шел четвертый год воны» (1983) и ряде других.


«Мерседес-Бенц L4500А» в отечественном кинематографе. Кадр из фильма «Тройная проверка», Рижская киностудия, 1966 год. У грузовика массивный самодельный бампер, фары от ЗИЛ-164, измененная бортовая платформа и резина большей размерности от МАЗ-200.

Особняком в этом списке стоят киноленты «Риск» (1971) и «Единственная дорога» (1974), в которых создатели, не мудрствуя лукаво, выдавали за «Мерседесы» отечественную технику образца 1970–х. В первом фильме («Риск») под «Мерседес» умудрились задекорировать 3–осный «КрАЗ-257» с армейским КУНГом, а во втором – совместном советско-югославском «Единственная дорога» на протяжении всего сюжета действуют автоцистерны на шасси бескапотных «МАЗ-500» с установленными на их передках фальшрадиаторами с трехлучевой эмблемой и фарами на кронштейнах. Таких видоизмененных «500–х» специально для съемок этого советско-югославского фильма было изготовлено порядка 14 машин. В картине они показаны очень подробно, а главное – убедительно. Но, увы, все они – всего лишь художественный вымысел создателей. Ни одной модели бескапотных «Мерседесов», ни в тяжелом, ни в легком классе в вермахте не было. Мало того, первые «Мерседесы» с кабиной над двигателем появились только в 1950–е годы и внешне выглядели совсем по-иному. Остается только пожалеть, что в этом интересном и довольно бюджетном по тем временам фильме историческая правда уступила место такой «ненаучной фантастике».


Трофейный автобус «Мерседес-Бенц О4500» образца 1941 года, использовавшийся в СССР после войны в качестве пассажирского на пригородных маршрутах. На автобусе установлены крылья типа ЯАЗ-200. Эстония, 1950-е годы.

Что же касается дошедших до наших дней подлинных экземпляров, то по-видимому, кроме как в Рижском клубе антикварных автомобилей «Уник», где имеются в наличии пожарный и бортовой варианты «L3000», и в других странах Балтии (бывших прибалтийских республиках), где уцелели уже упоминавшиеся по кинофильмам агитационный «L1500» и полноприводный «L4500А», ни один из подлинных трофейных грузовых «Мерседесов» на территории бывшего СССР не сохранился.


Автобус «Мерседес-Бенц О4500» образца 1947–1949 годов, производившийся в городе Вердау для обслуживания частей советской оккупационной зоны, а также поставлявшийся в СССР в счет репараций. Москва, 1960-е годы.

Оглавление книги


Генерация: 0.052. Запросов К БД/Cache: 0 / 0