С середины 1950-х годов важнейшим опытно-конструкторским и научно-производственным центром советского военно-автомобильного комплекса являлся Минский автозавод, где создавалась почти вся тяжелая многоосная полноприводная колесная техника для Вооруженных Сил СССР. 23 июля 1954-го, в соответствии с уже упомянутым ПСМ от 25 июня того же года, на заводе был подписан приказ № 15сс об образовании секретного подразделения п/я Р-6131 – Специального конструкторского бюро № 1 (СКБ-1) по колесным артиллерийским тягачам. Его возглавил известный автоконструктор Б. Л. Шапошник, в будущем лауреат Ленинской и Сталинской премий. С декабря 1938 года он являлся главным конструктором Московского автозавода, а через два года был переведен на Ульяновский филиал ЗИСа (УльЗИС). В январе 1949 года Шапошник стал главным конструктором МАЗа, где в 1950 году под его руководством был создан 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525. Именно эта сверхмощная и необычная для тех времен машина считается отправной точкой всего последующего многочисленного семейства минских автомобилей военного назначения и легендарных ракетовозов нетрадиционной конструкции.
Первоначально главной целью создания минского СКБ являлась разработка новых видов четырехосных машин для буксировки тяжелых артиллерийских систем, но его первыми разработками стали сравнительно простые одноосные тягачи МАЗ-529 и двухосные МАЗ-528. На них впервые были опробованы общая концепция и конструкция агрегатов и узлов будущих высокомобильных полноприводных автомобилей с колесной формулой 8x8, способных исполнять свои функции практически на любой местности и в любых погодных условиях, превосходя по ряду параметров гусеничную технику. Малоизвестно, что в состав СКБ-1 входило также подразделение большегрузного прицепного состава, проектировавшее специальные армейские прицепы и полуприцепы для работы с собственными многоосными тягачами. По техническому уровню, эксплуатационным параметрам, надежности и качеству изготовления в свое время вся продукция СКБ-1 представляла лучшие достижения советской военной автомобильной техники и считалась лидером мирового прогресса, хотя долгое время никто из простых людей вообще не подозревал об ее существовании.
Первыми четырехосными автомобилями СКБ-1 стали балластные тягачи МАЗ-535 и МАЗ-536 для буксировки на местности артиллерийских систем массой 10 и 15 т соответственно. В условиях быстро изменявшейся военно-политической обстановки в мире и особенно с появлением новых мощных и тяжелых видов вооружения военное руководство страны, пересмотрев свои приоритеты, приняло решение о перевооружении Советской Армии более тяжелыми машинами для доставки бронетехники и монтажа ракетного вооружения. Так опытные работы по второй 536-й машине были заменены на проектирование нового седельного тягача МАЗ-537, который в пересчете на прицепные системы мог буксировать орудия массой до 30 т. Для изготовления прототипов 1 сентября 1954 года был образован закрытый цех опытного производства (ЦОП). Весной 1959 года после существенного расширения производственных площадей его преобразовали в механосборочный цех № 3 (МСЦ-3).
Создание четырехосных автомобилей МАЗ первого поколения напрямую связано с деятельностью главного конструктора СКБ-1 Б. Л. Шапошника, который никогда не раскрывал истоки своего творчества. Считается, что в основе его первых работ лежало трофейное шасси немецкого бронеавтомобиля «Бюссинг-НАГ ARK» (Bussing-NAG), после тщательного изучения которого появились идеи о применении 12-цилиндрового V-образного дизельного двигателя, блокируемых дифференциалов в трансмиссии, индивидуальной независимой подвески и сварного несущего основания вместо обычной лонжеронной рамы. Источниками более свежих компоновочных и общих конструктивных решений, по всей видимости, послужили секретные разработки Детройтского арсенала (США), где в 1950 году построили четырехосные армейские автомобили Т-57 и Т-58 грузоподъемностью 10 и 12 т, оборудованные 540-сильным дизелем и странным образом даже внешне похожие на будущие тягачи МАЗ серии 535/537. Такая преемственность позволила не тратить драгоценного времени и огромных финансовых средств на самостоятельные конструктивные изыски, изготовление и долгие испытания многочисленных уникальных прототипов, а буквально на пустом месте в кратчайшие сроки из отечественных агрегатов и узлов создать собственные достаточно совершенные и отлаженные опытные машины. В скором времени они были поставлены на серийное производство, а их потомки выпускаются до настоящего времени.
Первая серийная четырехосная машина СКБ-1 – балластный тягач МАЗ-535 с ракетой Р-14
Все военные автомобили МАЗ первого поколения имели классическую для такой техники компоновку с двумя сближенными передними и задними ведущими мостами с односкатными колесами, объединенными в две тележки. Передние четыре колеса являлись управляемыми. Металлическая 4-местная двухрядная кабина была вынесена на передний свес рамы. В расположенном за ней моторном отсеке размещался наиболее совершенный на тот момент быстроходный бескомпрессорный четырехтактный дизельный двигатель Д-12А V12 жидкостного охлаждения рабочим объемом 38 880 см3, являвшийся транспортной модификацией известного танкового мотора В-2, история которого началась еще в далеком 1933 году. Его изготовлением занимался Барнаульский завод «Трансмаш». Двигатель снабжался непосредственным впрыском топлива, двумя верхними распределительными валами в каждом блоке, четырьмя клапанами на каждый цилиндр, циркуляционной системой смазки с сухим алюминиевым картером и закрытой принудительной системой охлаждения, был отрегулирован на разные мощности и в различных версиях весил до 1550 кг. Важнейшими отечественными достижениями на этих автомобилях стали первая в СССР гидромеханическая трансмиссия, дифференциальная схема силового привода с самоблокирующимися дифференциалами и независимая торсионная подвеска всех колес, которые все вместе обеспечивали автоматизированное переключение передач, постоянное и надежное сцепление каждого ведущего колеса с грунтом, высокий дорожный просвет и соответственно высокую проходимость на всех видах грунтов и местности. К этим передовым решениям следует добавить оригинальную раму корытообразной формы с встроенными лонжеронами, гидроусилитель рулевого механизма и централизованную систему регулирования внутреннего давления во всех шинах, которые в то время тоже считались новинками. В отличие от разработок СКБ ЗИЛ, мощные и солидные дизельные машины МАЗ-535/537 с увеличенной периодичностью технического обслуживания представляли собой более простые и экономичные одномоторные автомобили без бортовых трансмиссий и длинных рулевых тяг на задние колеса. Они не обладали свойственным машинам ЗИЛ-135 эффектом галопирования, а высокий запас живучести возмещался повышенным качеством материалов и тщательностью сборки. Однако в их трансмиссию тоже входили весьма сложные и тяжелые агрегаты – дифференциалы, многочисленные редукторы и карданные валы, создававшие вдвое увеличенную собственную массу и столь же высокую трудоемкость обслуживания, однако на практике эта схема оказалась наиболее прочной, надежной и жизнеспособной.
В Минске тягачи серий 535 и 537 выпускали очень недолго. Уже в начале 1960-х их производство перевели на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где вскоре развернулось серийное изготовление модели МАЗ-537 в нескольких версиях, давших обширное потомство. Тем временем Минский автозавод перешел на серийный выпуск новых специальных четырехосных шасси МАЗ-543, надолго ставших основой всей последующей программы и заслуживших при жизни самую громкую славу.
