Глав: 15 | Статей: 95
Оглавление
Что касается 18 японских тяжелых крейсеров, ставших предметом данной монографии, то первые из них появились в качестве 7100-тонных дальних разведчиков выходившего на океанские просторы флота и их проекты одобрили еще до подписания Вашингтонского договора. Тем не менее, и они создавались с оглядкой на британские крейсера-защитники торговли конца первой мировой войны типа “Хоукинс” (“Hawkins”), которых считают непосредственными предшественниками всех “вашингтонцев”. Построив 4 корабля с вооружением, заметно уступавшим первым «10000-тонникам» вероятных противников, японцы с лихвой компенсировали свое отставание в последующих двух сериях, за счет всевозможных ухищрений (а не брезговали они и нарушением договоров) давая им на 1 -2 орудия больше, чем у других, а также мощнейшее торпедное и авиационное вооружение. В результате 8 крейсеров типов “Миоко” и “Такао” не без оснований стали считать сильнейшими в мире. На эти корабли японские адмиралы возлагали большие надежды в ночном бою против численно сильнейшего линейного флота США - бою, который по их замыслам должен был предшествовать генеральному сражению. Функции же разведки в интересах линейного флота отошли на второй план, особенно с развитием палубной авиации.

Появление же последних 6 тяжелых крейсеров в составе японского флота не имеет аналогов в практике мирового кораблестроения: построенные в качестве легких (класса “b”) с беспрецедентно мощным вооружением из 15 155-мм орудий, но с заложенной в проекте возможностью перевооружения на 203-мм калибр, они были быстро перестроены в тяжелые, как только японцы отказались от соблюдения всех договоров. В результате к началу войны на Тихом океане количество кораблей этого класса у основных соперников - Японии и США — оказалось равным.

Издание выпущено в формате аналогичном серии "Боевые корабли мира".

7.6. Энергетическая установка и механизмы.

7.6. Энергетическая установка и механизмы.

Чтобы получить скорость 37 узлов на новых крейсерах надо было повысить мощность механизмов до 152000 л.с. Расположение турбин отличалось от принятого на крейсерах “класса А”: турбины носовых МО вращали внутренние валы, а кормовых - внешние. Несмотря на большую мощность, ЭУ оказалась легче, удельная мощность достигала 61,5 л.с./т против 48,8 на типе “Такао”.

Каждое КО имело свой пост управления, каждое МО имело пост управления и связи, а носовые - еще и пост контроля. ЭУ крейсеров “класса В” должна была стать стандартной для будущих авианосцев и больших крейсеров. В противоположность прежним крейсерам (“класса А” и легким) КО и МО нумеровались так, что нечетные шли по правому борту, а четные по левому, как это уже сделали для орудий, прожекторов, ТА и прочего.

7.6.1. Турбины.

Корабли имели по четыре турбоагрегата типа Канпон, каждый из которых располагался в своем МО и на полном ходу вперед развивал 38000 л.с. при 340 об./мин. на гребном валу. Машинные отделения (два носовых и два кормовых) разделялись продольной и поперечными переборками. Турбоагрегат состоял из трех турбин переднего хода (высокого, среднего и низкого давления), которые зубчатыми передачами выводились на один вал (планетарная передача с 3 шестернями), и турбины заднего хода (10000 л.с., 220 об./мин. на гребном валу), размещенной в корпусе ТНД. Два агрегата носовых МО имели ещё по турбине крейсерского хода (на валу 2770 л.с. и 1076 об./мин.), соединенной черед редуктор с ТСД. Все турбины были одноступенчатые (однороторные) и однопоточные (импульсные), кроме двухпоточных ТНД. Роторы изготавливались из твердой стали, лопатки - из нержавеющей стали В.

На полном ходу ТКХ отсоединялись от валов ТСД и пар от котлов проходил прямо на первую ступень ТВД. На крейсерском пар сначала проходил ТКХ, затем ТВД, ТСД, ТНД и поступал в конденсор. Весь турбоагрегат, включая ТКХ, ТВД, ТСД и ТНД, на крейсерском ходу развивал на валу мощность 3750 л.с. при 140 об./мин. гребного винта, а при перегрузке 5740 л.с. при 165 оборотах. Предельные цифры на испытаниях - 10000 л.с. при 200 оборотах.

7.6.2. Редукторы.

Имелось четыре главных редуктора и два крейсерских. Главные имели два зубчатых колеса (по 438 зубьев длиной 620 мм) на гребном валу, с которыми зацеплялись две шестерни на валу ТВД (передаточное отношение 6,738), а другой стороны две шестерни на общем валу ТСД и ТНД (передаточное отношение 7,684). Колеса и шестерни имели спиральные зубья, вес редуктора достигал 39,5 т, выходное число оборотов в минуту 340. Одношестеренный крейсерский редуктор между ТКХ и ТСД имел передаточное отношение 4,457.

7.6.3. Конденсоры (холодильники).

Однопоточные холодильники типа “Унифлюкс” размещались в каждом МО вдоль корпуса ТНД. Общая площадь охлаждения составляла 5141 м2 (по 1284,9 м2 в носовых МО и по 1285,4 м2 в кормовых). Каждый имел по 5708 трубок длиной 4,5 м и внешним диаметром 16 мм, по 2 паровых эжекционных охладителя производительностью 155 т/ч, по 2 паровых эжекционных насоса с турбоприводом (производительность 120 т/ч на первой паре крейсеров и 130 т/ч на второй), водяной циркуляционный насос с турбоприводом (производительность 1100 т/ч).

МАШИННЫЕ ОТДЕЛЕНИЯ №2, №4 (слева - внутренние валы), №1 и №3 (справа - внешние валы) Шп. 155



1 - трапы на СП; 2 - пост управления турбинами; 3 - насосный отсек; ТВД. ТСД, ТНД, ТЗХ, ТКХ - турбины высокого, среднего, низкого давления, заднего (в корпусе ТНД) и крейсерского хода (только в носовых МО); РД, РДКР - главный редуктор и редуктор крейсерского хода; Конд - конденсор

НОСОВОЙ ЛЕВЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫИ АГРЕГАТ (№2)



1 - вход пара на полной мощности; 2, 3 - вход пара на крейсерском и заднем ходах; 4 - выход пара в конденсор

7.6.4. Котлы.

Трехколлекторные водотрубные котлы типа Канпон с нефтяным отоплением имели перегреватели и предварительный подогрев пара воздухом. Рабочее давление в паровом коллекторе равнялось 23 атм., а в коллекторе перегретого пара (300°С) 22 атмосферы.

“Могами” и “Микума” имели по 10 котлов (8 “больших” и 2 “малых”) в девяти КО: котлы “большого” типа размешались в своих КО (№№2-9), разделенных переборкой по ДП, а “малые” - в КО №1 бок о бок без переборки по ДП. Дым от котлов №№1-6 выносился через носовой дымоход, а котлов №№7-10 через кормовой. Общая длина всех КО была 44,24 м.

После модификации проекта в 1933 году число котлов уменьшили до восьми “большого” типа и такую схему приняли для “Судзуя” и “Кумано”. Все котлы располагались в своих отделениях с центральной переборкой. Новые “большие” котлы имели увеличенный с 37 до 42 м3 объём камеры сгорания, 8 больших и 2 малых нефтяных форсунки, размеры парового коллектора: 1420 мм диаметр и 5230 мм длина, водяного - соответственно 640 м 5270 мм, коллектора перегретого пара 450 и 2425 м. Расстояние между паровым и водяным коллекторами равнялось 3300 мм. Носовой дымоход обслуживал 4 передних котла, кормовой - 4 задних. При той же площади поверхности нагрева уменьшение числа котлов сократило длину всех КО до 40,32 м.

7.6.5. Вспомогательные механизмы.

Генераторы. Имелось 5 генераторов общей мощностью 1400 кВт (напряжение 225 В): три по 300 кВт с турбинным приводом и два по 250 кВт с дизельным. Из пяти генераторных постов 4 располагались под броневой нижней палубой: два перед КО и два за МО (по 2 на борт, по бокам от снарядных погребов). Пятый генератор на первой паре крейсеров размещался на средней палубе с правого борта недалеко от мидель-шпангоуга, а на второй - на нижней палубе с левого борта, перед генератором №2.

Вспомогательные механизмы в машинных отделениях. Большинство вспомогательных механизмов в МО и КО имели турбинные приводы, причем турбины работали на тех же параметрах пара, что и главные. Каждое МО имело по 4 горизонтальных вентилятора: 2 с турбо- и два с электроприводом, по одному вытяжному (производительность 800 м3/ мин.) и нагнетательному (производительность 650 м3/мин.) каждого типа. Кроме того, пост управления турбинами имел вентилятор производительностью 15 м3/мин., размещенный слева и спереди МО. В каждом МО для смазки имелось 3 масляных насоса производительностью по 100 т/ч с турбоприводом (на “Судзуя” и “Кумано” 2 по 150 т/ч), 1 масляный охладительный насос (400 т/ч) с турбоприводом, масляный радиатор с водяным охлаждением, подогреватель котельной воды (185 т/ч, поверхность нагрева 38,24 м2), пожарный и трюмный насос с электроприводом (30 т/ч). Три электронасоса для перекачки топлива производительностью 30 т/ч располагались спереди и позади ЭУ и в носовом МО левого борта, а в МО № 1 и №2 имелось ещё по центробежному электронасосу производительностью 80 т/ч.

Вспомогательные механизмы котельных отделений.

Система питания котлов состояла из четырех главных питательных центробежных насосов с турбоприводом производительностью по 190 т/ч (на второй паре 150 т/ч) и 8 вспомогательных поршневых производительностью 85 т/ч (на первой паре ещё 2 по 70 т/ч), а также восьми подогревателей котельной воды (в дополнение к четырем, расположенным в МО) с поверхностью нагрева 44,2 м2 (на первой паре 8 по 38,9 и 2 по 29,4 м2). Система вентиляции насчитывала по два вертикальных осевых вентилятора с турбоприводом на котел: на первой паре это были 4 вентилятора производительностью по 1150м3/мин. и 16 по 1300м3/мин., а на второй -16 по 1500 м3/мин. Система впрыска топлива имела насосы для форсунок и подогреватели нефти (8 площадью по 5,09 м2, плюс ещё 2 по 4,59 м2 на первой паре), а смазочная система - 8 масляных насосов производительность 10 т/ч (на первой паре 4 по 10 и 6 по 5 т/ч) и 8 охлаждающих насосов производительностью по 24 т/ч (на первой паре 4 по 24 и 6 по 12 т/ч). Когда корабль стоял в базе для вентиляции и впрыска топлива использовались вспомогательные устройства с электроприводом: 2 насоса для форсунок по 0,75 т/ч и 2 вентилятора по 240 м3/ч.

Система очистки воды. Состояла из двух установок в носовых МО производительностью по 144 т/сутки, каждая из которых имела испаритель площадью 29,1 м2, дистиллятор (33,18 м2), радиаторы дренажной воды и выхлопного воздуха, аксиальные турбонасосы для дистиллята (по 10 т/ч), для извлечения воды (по 20 т/ч) и опреснительный насос (200 т/ч).

Якорный и рулевой приводы. Носовой брашпиль с приводом от двух 100-сильных электромоторов развивал подъемную силу 31,8 т при скорости 9 м/мин. Кормовой брашпиль имел привод от одного из гидромоторов рулевой машины, развивая 8,4 т при 9 м/мин. Рулевой привод имел несколько гидроцилиндров на каждый руль, размещенных в рулевом отсеке, которые работали от двух электронасосов.

Перекладка пера руля из одного крайнего положения в другое (70°) производилась за 30 с.

7.6.6. Вес механизмов.

Общий вес механизмов на корабле достигал 2440 т при удельной мощности 61,5 л.с./т. Распределение весов для “Судзуя”: главные турбины 580 т, валы и винты 280 т, вспомогательные турбины 160 т, котлы 520 т, труба и дымоходы 90 т, трубопроводы 387 т, разное 153 т, нефть и вода 270 т.

7.6.7. Выходная мощность и скорость.

По проекту ожидалась 152000 л.с. и 37 узлов при 340 об./ мин., диаметре винтов 3,8 м, их шаге 4,28 м и площади рабочей поверхности 8,07 м2. Результаты испытаний представлены в таблице:

Крейсер Дата Место Водоизмещение, т Скорость, уз. Мощность, л.с.
“Могами” 20.03.1935 Укурадзима 12669 35,96 154266*
  янв.1938** там же 13600 34,73 152432
“Микума” 14.06.1935 Кошикадзима 12370 36,47 154056
“Судзуя” нояб. Татейяма ШЛО 3ST- “7
  1935 18.08.1937 там же 13636 35,5 160020
“Кумано” 17.08.1937 Кии Суйдо 13513 35,36 153698

* “Мотами” при водоизмещении 12464 т на форсировке достиг 160912 л.с. и 36,44 уз. (337 об./мин.).

** После второй модернизации.

7.6.8. Дальность плавания.

По проекту максимальный запас топлива принимался равным 2280 т, дальность ожидалась 8000 миль на скорости 14 узлов. После укомплектования в 1935 году запас топлива оказался 2389 т, а дальность 14 узлах 7673 мили. Во время второй модернизации запас топлива на “Могами” и “Микума” уменьшили до 2215 т, а на “Судзуя” и “Кумано” до 2302 т, поэтому дальность сократилась до 7000-7500 миль.

7.7. Экипаж и обитаемость.

По проекту экипаж состоял из 830 человек, но затем его увеличили до 930 (из них 70 офицеров). После дополнительной модификации зенитного вооружения “Могами” и “Микума” имели 58 офицеров и 860 прочих чинов (всего 951 человек). Примерно столько же имели “Судзуя” и “Кумано”. После третьей модернизации 1939-40 годов стало 58 офицеров и 838 прочих чинов (всего 896 человек).

Поскольку эти крейсера предназначались для действий в южных морях, обитаемость на них была лучше, чем на крейсерах “класса А”. Вентиляцию улучшили, ввели кондиционирование воздуха. Всего на каждом корабле имелось 70 осевых вентиляционных установок общей мощностью 194 л.с. (на типе “Такао” было 66 центробежных общей мощностью 130 л.с.). Однако осевые вентиляторы оказались очень шумными и на проекте “Тоне” от их применения отказались. В главных коридорах, где располагался экипаж, установили фонтанчики с питьевой водой. Объём рефрижераторных помещений увеличили до 96 м3, т.е. около 0,1 м3 на человека (на типах “Миоко” и “Такао” было 67 м3 или 0,083 м3 на человека). Традиционные подвесные койки экипажа заменили стационарными койками из стальных трубок, в кубриках появились рундуки для личных вещей. Расширили санитарные помещения, каюты для младших помещений, добавили каюты для экипажей бортовых самолетов.

Приняли дополнительные меры по защите экипажа от отравляющих веществ: оборудовали душевую для дезинфекции экипажа, установили два антигазовых вентилятора по 5 л.с.

Для уменьшения пожарной опасности мебель изготовили из стали, а применение дерева свели к минимуму, к тому же пропитав его специальным пожаробезопасным составом.

Крейсера несли по 11 шлюпок: 2 11-метровых на 30 человек (5,7 т, двигатель 60 л.с., скорость 10 уз.), 212-метровых баркаса на 110 человек (9 т, 30 л.с., 7 уз.), 8-метровый баркас на 30 человек (3,3 т, 10 л.с., 5 уз.), 5 9-метровых 1,5-тонных гребных катеров на 45 человек и один 6-метровый 0,5-тонный на 15 человек.

Оглавление книги


Генерация: 0.368. Запросов К БД/Cache: 2 / 2