16. Закладка "Славы"

12 сентября 1902 г., освобождая место в каменном эллинге, в присутствии императора Николая II и соответствующей свиты из высших чинов ведомства, сошел на воду "Князь Суворов". Не ведая о всех внутренних коллизиях, совершившихся в проектировании и постройке, император весьма удавшимся эффективным зрелищем спуска и предшествовавшим личным участием в тот день в закладке крейсера-яхты "Алмаз" остался чрезвычайно доволен. Порадовать его величество должен был и небывало короткий срок пребывания корабля на стапеле – без малого 14 месяцев. Балтийский завод шел на отечественный рекорд скорости постройки. Развивая успех, уже 21 сентября на оставшиеся строительные кильблоки начали устанавливать ранее собранные секции и детали корпуса "Славы".

Все, казалось, предвещало успех: на диво удавшийся спуск, отсутствие каких-либо непатриотических проявлений со стороны забастовщиков, многозначительная последовательность имен кораблей. За "Суворовым" должна была следовать "Слава", обширный задел предварительной сборки, накопленный (для "Славы") в деревянном "победном" (где строили "Победу") эллинге, и, наконец, обещавшие дополнительное ускорение работ и становившиеся все чаще общими конструктивные и технологические решения проектов двух броненосцев. Уже к концу 1902 г. они образовали пару действительно и единственно однотипных новых кораблей. Этой парой, все более сближаясь по степени готовности, они готовились вступить в следующий 1903 год. Вместе несли они и груз все еще не решенных и являющихся вновь проектных проблем, которыми бюрократия с прежней энергией и постоянством продолжала испытывать терпение и выдержку строителей.

Утверждению спецификации корпуса предстояло совершиться только в декабре 1902 г. Но и это считалось нормальным. И завод продолжал героически выкручиваться. Спасительная инициатива предварительной секционной сборки позволила, к изумлению членов МТК, в считанные месяцы взрастить набор и обшивку корпуса до высоты второго и третьего стрингеров. Это позволило приблизить и время официальной закладки. Она стала своего рода памятником уходившей эпохе прежнего судостроения. По-старинному, как и во времена парусного флота, был составлен текст серебряной закладной доски. На ее лицевой стороне (13x10 см) под великолепно гравированным изображением корабля (боковой вид), рассекающего волны, славянской вязью было написано: "62-х пушечный эскадренный броненосец "Слава" в 13516 тонн и 15800 сил. Заложен в С. Петербурге на Балтийском Судостроительном и механическом заводе Морского министерства 19-го октября 1902 г. в присутствии Его Высокопревосходительства Управляющего Морским Министерством Генерал- адъютанта Павла Петровича Тыртова".

На оборотной стороне в духе лучших традиций прошлого (строгой нормы написания не предусматривалось) перечислялись (прописным каллиграфическим почерком) главные действующие лица: Начальник ГМШ вице-адмирал Авелан, председатель МТК вице-адмирал Дубасов, Начальник ГУКиС генерал-лейтенант Любимов (он только что сменил В.П. Верховского), Главный инспектор Кораблестроения Кутейников, председатель правления Балтийского завода генерал-лейтенант Лавров, начальник Балтийского завода генерал-майор Ратник и "строитель от завода" младший судостроитель Аверин. Традиционно сувенирные экземпляры закладных досок вручались каждому из названных в ее тексте и обычно участвовавших в церемонии официальных лиц. Присутствовал ли на спуске Н.Е. Кутейников – неизвестно, но доску он получил при письме начальника Балтийского завода от 14 ноября 1902 г. До этого 19 июня 1902 г. командиру "Князя Суворова" сообщили, что по журналу МТК № 49 от 19 марта 1902 г. якорное устройство двух броненосцев включает для каждого два становых якоря Мартина весом по 434-440 пудов, два стоп-анкера адмиралтейской системы со складным штоком по 115 пудов, два становых цепных каната калибра 63,5 мм длиной по 150 сажень и один запасной якорный канат тем же калибром длиной 100 сажень.

В октябре 1902 г. удалось уточнить состав системы быстрого затопления погребов боеприпасов на "Славе". Журналом № 50 от 12 апреля 1902 г. предусматривалось применить пожарные трубы увеличенного диаметра и соединить со всеми трюмными помпами. Озадаченный таким решением, С.К. Ратник решился напомнить МТК, что для одновременного действия всех шести трюмно-пожарных насосов диаметр труб должен составлять 343 мм. Проявив свою утонченную, хорошо отработанную инженерную дипломатию, С.К. Ратник в письме от 22 октября на имя Главного инспектора разъяснил неосуществимость журнального решения. В первую очередь отмечалось, что прокладка развитой сети труб такого большого диаметра составит весьма значительные трудности и, понятно, вызовет задержку готовности корабля. Кроме того, из-за нарушения "принципа изолированности отсеков" возрастает риск их одновременного затопления.

Не касаясь задержек, происшедших по вине МТК, С.К. Ратник подводил Н.Е. Кутейникова к сознанию безвозвратной потери времени. Корабль уже готовится к спуску, а потому поздно вести работы по системам после того, как корабль окажется на воде, а затем пойдет в док. В этих условиях трудоемкость работ резко увеличится, что приведет к задержке готовности корабля. Между тем, "по ходу работ" уже пора делать заказы кингстонов, а потому начальник завода, придерживаясь, понятно, принципа однотипности трех его броненосцев, предлагал системы "Славы" выполнять по образцу "Императора Александра III" и "Князя Суворова". С.К. Ратник предлагал для "Славы" диаметры двух кормовых кингстонов увеличить с 229 мм до 280 мм. Дипломатия удалась частично, предложение было одобрено, но требовалось также применить для затопления и трубы пожарной системы.

Перспективы задержки готовности "Славы" МТК по-прежнему не пугали. А потому без колебаний 13 декабря 1902 г. было одобрено предложение Главного корабельного инженера об улучшении боевой плавучести и остойчивости броненосцев типа "Бородино". Этой цели должна была служить вертикальная броня для защиты элеваторных шахт и кожухов между броневыми палубами. Признав это усовершенствование очень важным (не странно ли, что оно явилось так поздно), кораблестроительный отдел МТК намеревался рекомендовать его "на будущих броненосцах". На строящихся же кораблях, признавал Н.Е. Кутейников, это привело бы к слишком большой перегрузке, а потому роль предполагаемой защиты пусть будут играть с бортов – клетчатая система переборок и уголь в ямах, с оконечностей – 305 и 152-мм башни.

Усилить же ее следовало лишь дополнительным 3/4-дм бронированием артиллерийских элеваторов и шахт ручной подачи, что вместе с их обшивкой должно было составить 1-дм защиту.

Потрясенный этим, С.К. Ратник 4 января отвечал в том смысле, что все это очень хорошо и правильно, за исключением малой безделицы: на "Императоре Александре III" и "Князе Суворове" шахты элеваторов закончены. Отчаявшись браться за проект и уже не вспоминая о перегрузке, С.К. Ратник просто, по-деловому уведомлял МТК о том, что эту сверхсметную работу завод может выполнить только "за особую плату". И пусть ГУКиС поспешит выдать на нее соответствующей наряд иэ расчета "по действительной стоимости" с добавлением установленных 15% на прибыль. Учитывая большой объем этих дополнительных работ и "ввиду предполагаемого ухода "Императора Александра III" осенью этого года за границу", наряд этот должен быть выдан без малейшего промедления. Иначе, предупреждал завод своего нерадивого заказчика, дело может обернуться задержкой ухода корабля в дальнее плавание. 7 января 1903 г., предупреждая возможные пререкания с ГУКиС, правление завода уточняло, что на "Князе Суворове" закончены только элеваторы, поэтому завод не настаивал на признании бронирования ручной подачи сверхконтрактной работой. Завод был готов удовлетвориться только нарядом на переделку и забронирование элеваторов. На этих условиях должна была, по-видимому, усовершенствоваться и "Слава".

И все же однотипность трех броненосцев была неоспорима, а потому, отвечая, видимо, на запрос С.К. Ратника, в МТК 31 октября решили на броненосцах "Слава" и "Князь Суворов" первичные испытания водонепроницаемости переборок не проводить. Достаточными были признаны испытания, проведенные на головном "Императоре Александре III". А вот вторичные испытания, предусмотренные по окончании в отсеках всех работ, следовало провести непременно.

Общей заботой трех кораблей стали неожиданные послеспусковые массовые деформации днищевого набора и обшивки корпуса, обнаруженные на "Императоре Александре III". Осталось невыясненным, было ли это следствием недостаточной прочности корпуса или чрезмерных его местных перенапряжений, вызванных просчетами при установке на кильблоки. Так или иначе, но подкрепление потерявших устойчивость днищевых флоров стало едва ли не главной причиной задержки сдачи "Императора Александра III" и его перехода в 1903 г. на Дальний Восток. Но все зто было еще впереди.

Завершающим актом 1902 года стало состоявшееся 4 декабря (журнал № 100) утверждение спецификации "Императора Александра III", "Князя Суворова" и "Славы". Считалось, видимо, совершенно нормальным, что основополагающий руководящий документ корабли получили в исходе своей строительной карьеры: "Император Александр III", уже почти готовый и 17 октября успевший перейти для достройки в Кронштадт, "Слава" – накануне спуска на воду.

Похожие книги из библиотеки

Эскадренные миноносцы класса Доброволец

Безвозвратно ушедшие от нас корабли и их, уже все покинувшие этот мир, люди остаются с нами не только вошедшими в историю судьбами, но и уроками, о которых следует многократно задумываться. Продолжавшаяся ничтожно короткий исторический срок – каких- то 10 с небольшим лет, активная служба “добровольцев” оказалась, как мы могли увидеть, насыщена огромной мудростью уроков прошлого. Тех самых уроков, которые упорно отказывалось видеть 300-летнее российское самодержавие, и, что особенно удивительно, не хотят видеть и современные его перестроечные поклонники и радетели.

Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885-1925)

Проект “Памяти Азова” создавался в 80-е годы XIX века, когда в русском флоте с особой творческой активностью совершался поиск оптимального типа океанского крейсера. Виновником этой активности был управляющий Морским министерством (в период с1882 по 1888 гг.) вице-адмирал Иван Алексеевич Шестаков (1820–1888). Яркая незаурядная личность (оттого, наверное, и не состоялась обещанная советскому читателю в 1946 г. публикация его мемуаров “Полвека обыкновенной жизни”), отмечает адъютант адмирала В.А. Корнилов, он и в управлении Морским министерством оставил глубокий след. Но особым непреходящим увлечением адмирала было проектирование кораблей. Вернув флот на путь европейского развития, он зорко следил за новшествами техники и постоянно искал те типы кораблей, которые, как ему казалось, более других подходили для воспроизведения в России.

“Цесаревич” Часть I. Эскадренный броненосец. 1899-1906 гг.

Броненосец “Цесаревич” строился по принятой в 1898 г. судостроительной программе “для нужд Дальнего Востока" — самой трудоемкой и, как показали события, самой ответственной из программ за всю историю отечественного броненосного флота. Программа предназначалась для нейтрализации усиленных военных приготовлений Японии. Ее правители. не удовольствовавшись возможностями широкой экономической экспансии на материке, обнаружили неудержимое стремление к территориальным захватам. Эти амбиции подкреплялись угрожающим наращиванием сил армии и флота, и направлены они были исключительно против России.

Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг.

Данная книга является продолжением книги автора “Броненосный крейсер “Баян”” (С-Пб. 2005 г.) и посвящена однотипным кораблям “Адмирал Макаров”, “Баян” и “Паллада”.

Все три корабля участвовали в первой мировой войне, а один из них — “Паллада” погиб от торпеды подводной лодки в октябре 1914 г. В книге описываются строительство, предвоенная служба, операции первой мировой войны, в которых участвовали эти корабли.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.