Раскаленное безжалостна солнце висело над пустыней. Грузовики тонули в горячем песке. Чтобы хоть как-то сдвинуть автомобили с места, под колеса подкладывали сплетенные из толстых веревок трапы, доски, ветви саксаула. Угловатые кузова подпирали обожженными на солнце плечами…
6 июля 1933 г. начался знаменитый автопробег Москва – пустыня Каракумы Москва. В нем приняли участие 18 новеньких, только что вышедших из ворот завода советских автомобилей и пять иностранных, взятых для сравнения. Протяженность трассы пробега составляла 9500 км. Из них только 432 км имели твердое покрытие. Люди и машины работали на пределе своих возможностей, но выдержали столь серьезное испытание на отлично.
В пробеге, кроме прочих машин, участвовали шесть трехосных грузовиков. Три из них были советской конструкции, пока еще опытные, а три американской «Форд-Тимкен». В тяжелейших дорожных условиях советские трехоски показали себя лучше.
…Долгое время автомобили были только двухосными. Попытки увеличить число осей не были удачными. А ведь трехосная схема позволяла повысить проходимость автомобиля. Удельное давление на грунт в этом случае было меньше, чем у равных по массе двухосных машин. А наличие двух задних ведущих мостов улучшало тяговые характеристики.
11ервой удачной конструкцией явился французский трехосный автомобиль «Рено МН». На нем в 1924 г. был совершен успешный пробег через пустыню Сахара. В следующем году несколько «Рено» прошли через всю Африку, с севера на юг. После этого успеха трехосками заинтересовались военные. В конце 20-х начале 30-х гг. такие машины начинают появляться в армиях ряда стран.
Введение третьей, ведущей, оси требовало прежде всего создания соответствующей трансмиссии.
Наибольшее распространение в те годы получила трансмиссия с последовательной передачей крутящего момента к ведущим мостам. Это так называемая схема с «проходным» средним мостом. Крутящий момент от карданного вала подводился к среднему мосту, а от него посредством промежуточного карданного вала к третьему. Такая трансмиссия считалась тогда наиболее подходящей для трехосного грузовика: простой в обслуживании и небольшой по массе.
На некоторых грузовиках применялась другая трансмиссия – с параллельной передачей крутящего момента. Каждый мост приводился в действие от раздаточной коробки отдельным карданным валом. Это было надежно: в случае поломки одного из валов автомобиль мог продолжать движение. Кроме того, можно было полностью унифицировать задние мосты. Однако такая трансмиссия считалась слишком тяжелой. Она использовалась главным образом на автомобилях большой грузоподъемности.
Важной особенностью трансмиссии трехосных грузовиков было наличие демультипликатора – дополнительной коробки передач. Это позволяло обеспечивать более широкий диапазон тяговых усилий на ведущих колесах.
Чтобы повысить проходимость трехосных автомобилей, нужно было разработать соответствующую подвеску задних мостов. Она должна была обеспечить хорошую приспособляемость колес к неровностям местности и тем самым гарантировать надежную передачу тяговых усилий.
Наиболее распространенной стала английская конструкция подвески балансирного типа. Продольные пол у эллиптические рессоры крепились центральной частью к раме на шаровом пальце. Поэтому мосты получали возможность перекоса в значительных пределах. Для передачи толкающих усилий с мостов на раму были введены реактивные штанги, что разгрузило рессоры. Эта подвеска получила название тип WD, так как предназначалась для автомобилей, разрабатываемых по заданию английского военного ведомства (War Department, сокращенно WD).
Работы над советским трехосным грузовиком начались в Научном автомоторном институте (НАМИ) в 1929 г. Вскоре, в конце 1931 г., на заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде наладили серийный выпуск трехосок. Это были грузовики «Форд-Тим – кен» на базе полуторки «Форд-АА». Их собирали в небольшом количестве из импортных деталей. А в Ярославле в 1932-1934 гг. серийно выпускались тяжелые трехоски Я Г-10. Их грузоподъемность составляла 5 т. Оба названных типа машин использовались в Красной Армии.
В 1934 г. развертывается широкое производство трехосок ГАЗ-ААА (чтобы не «акать» трижды, это название произносили так: ГАЗ- три-А) и ЗИС-6. Эти автомобили во все возрастающем количестве стали поступать в войска. Там они использовались прежде всего как база для различных специальных машин. Московская трехоска применялась и как артиллерийский тягач.
Первые трехосные легковые автомобили «Форд-А-НАТИ» были разработаны в 1929 г. на базе машины «Форд-А». Привод ведущих мостов осуществлялся с помощью конических шестерен. После доработки в 1933-1934 гг. была выпущена опытная серия подобных автомобилей на базе ГАЗ-А. На их шасси были смонтированы тумбовые установки динамореактивных орудий конструкции Л. В. Курчевского. Эти машины получили название ГАЗ-ТК (трехоска Курчевского).
В 1935-1936 гг. был создан более совершенный автомобиль ГАЗ-АААА – типа пикап, с червячными передачами задних мостов. Дальнейшим развитием данного типа автомобиля была опытная трехоска ГАЗ-21 на базе ГАЗ-М1 (1937 г.).
Конечно, трехоски с двумя задними ведущими мостами имели лучшую проходимость на местности, чем обычные двухосные грузовики. Но их проходимость можно было увеличить еще, обеспечив привод не только на задние, но и на передние колеса. Такие полноприводные трехоски – ГАЗ-ЗЗ, ГАЗ-34, ЭЙС-36 и другие – разрабатывались у нас в 1939- 1941 гг. Были построены в опытном порядке и полноприводные двухосные грузовики ГАЗ-62, ГАЗ-63, ЭЙС-32. Из них только 3 И С-32 успели выпустить небольшой серией. Дальнейшие работы над всеми этими перспективными машинами прервала война.
12. ГАЗ-AAA 
