«Narval» Лобёфа (1898 г.)

Французский конструктор Альфред-Максим Лобёф (Alfred-Maxim Labeauf; 1864–1939), внимательно изучив проекты подводных лодок Ховгаарда, Джевецкого, Зедэ, Фореста и Ромацотти, разработал собственный проект «автономной ныряющей» (submersible) лодки «Нарвал». Создание этого подводного судна стало важным этапом на пути создания субмарин современного типа.

Постройка «Нарвала» была начата в Шербуре в 1897 г. На воду он сошел 26 октября 1898 г., в строй вступил в 1900 году.

В отличие от почти всех ранее построенных подводных лодок, «Нарвал» был двухкорпусным (два корпуса предусматривал проект «Наутилус-3» Фултона, ими обладали «Иктинео» Монтуриоля и лодка Барбура). Внутренний прочный корпус имел круглое сечение и был рассчитан на глубину погружения до 90 метров. Наружный легкий корпус охватывал прочный, придавая ему обтекаемую форму.

Пространство между корпусами, разделенное водонепроницаемыми переборками, использовалось в качестве балластных цистерн. Заполнение их забортной водой происходило самотеком, через кингстоны, для удаления воздуха в верхней части цистерн находились клапаны вентиляции. Окончательная компенсация положительной плавучести, после заполнения балластных цистерн, производилась приемом воды в уравнительную цистерну, находившуюся внутри прочного корпуса.

Благодаря такой системе погружения, «Нарвал» мог плавать в трех положениях:

1) надводном (крейсерском), когда цистерны главного балласта не были заполнены;

2) позиционном (полупогруженном), когда цистерны главного балласта были заполнены, но субмарина сохраняла еще значительный запас положительной плавучести за счет объема надстройки и рубки, что позволяло использовать двигатель надводного хода;

3) подводном, когда помимо цистерн главного балласта были заполнены уравнительная и дифферентные цистерны и корабль имел нулевую плавучесть.

В качестве двигателя подводного хода использовался электромотор, работавший от аккумуляторной батареи фирмы Фульман (158 элементов). Для надводного хода служила паровая машина тройного расширения мощностью 250 л.с.

«Narval» Лобёфа (1898 г.)

Паровой котел субмарины «Нарвал»

«Narval» Лобёфа (1898 г.)

Субмарина «Нарвал»

Во время стоянки и при плавании малым ходом на поверхности, от паровой машины можно было с помощью динамомашины (электрогенератора) заряжать аккумуляторную батарею.

Конструктор отказался от двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине или керосине, как пожароопасных.

Вместо них Лобёф применил водотрубный паровой котел (массой 3 тонны) на нефтяном отоплении. Применение жидкого топлива, замещаемого водой по мере расходования, позволяло в случае необходимости мгновенно прекращать работу котла и погружаться.

Лодка была снабжена носовыми и кормовыми горизонтальными рулями, соединенными между собой специальными приводами, что позволяло использовать их синхронно и параллельно.

Водоизмещение «Нарвала» составляло 117/202 тонны, длина была 34 метра, наибольшая ширина — 3,75 метра. Скорость полного хода на поверхности достигала 11 узлов, под водой — 8 узлов. Наибольшая дальность плавания, соответственно, была 624 мили на 8 узлах и 42 мили на 5 узлах. Полным ходом на поверхности лодка могла идти 12 часов (132 мили), под водой-3 часа (24 мили).

«Нарвал» был вооружен четырьмя рамочными торпедными аппаратами системы Джевецкого, расположенными в надстройке вне прочного корпуса. Калибр торпед составлял 450 мм.

Для улучшения мореходных качеств Лобёф резко увеличил (по сравнению с электрическими лодками) запас плавучести, доведя его до 42 %. Это дало соответствующий результат. В 1901 г. на переходе во время шторма через пролив Ла Манш «Нарвал» строго выдерживал направление движения, тогда как сопровождавший его миноносец зарывался в волну и рыскал на курсе.

Однако для компенсации столь большого запаса плавучести при погружении требовалось принять в балластные цистерны 80 тонн забортной воды. Продолжительность их заполнения первоначально составляла 20 минут. За это время лодку надлежало приготовить к погружению: погасить топку, убрать трубу, задраить все люки и клинкеты. После испытаний время заполнения цистерн удалось сократить до 15–16 минут. Дальнейшее совершенствование конструкции позволило уменьшить его еще на 4 минуты.

Субмарина «Нарвал» по праву занимает видное место в истории подводного судостроения. К числу главных ее достоинств относятся:

Двойной корпус (прочный внутренний и легкий наружный);

Различные двигатели для надводного и подводного хода;

Использование жидкого топлива для двигателя надводного хода;

Размещение балластных и топливных цистерн в междукорпусном пространстве;

Электрогенератор для зарядки аккумуляторов в надводном положении;

Мощное торпедное вооружение.

«Narval» Лобёфа (1898 г.)

Подводная лодка «Нарвал»

«Narval» Лобёфа (1898 г.)

Разрезы «Нарвала» по миделю и в горизонтальной плоскости

Похожие книги из библиотеки

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны.

Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги».

Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы. Подарочное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Потопленные

В книге описываются боевые действия японских подводных лодок в 1941–1945 гг.

Автор освещает такие вопросы, как применение сверхмалых подводных лодок и человекоторпед; использование специальных самолетов с подводных лодок; артиллерийский обстрел с лодок побережья США; снабжение гарнизонов на блокированных противником островах; переходы лодок из Японии в оккупированные немцами европейские порты Франции, и другие вопросы.

В приложениях к книге помещены таблицы, характеризующие состояние подводного флота Японии накануне войны, строительство лодок в ходе войны и потери.

Линейные корабли ’’Дюнкерк” и ’’Страсбург”

«Дюнкерк» и «Страсбург» запомнились не только тем, что стали первыми французскими капитальными кораблями, построенными после первой мировой войны. Они полноправно считаются первенцами нового поколения боевых судов- поколения быстроходных линкоров, ставших символом морской мощи в 30-40-х годах. Таким образом, в истории военного кораблестроения они могут претендовать на такое же почетное место, что и построенный после русско- японской войны английский «Дредноут». Ведь именно закладка «Дюнкерка» стимулировала новый виток гонки морских вооружений, конечно, не такой масштабный, как перед первой мировой войной, но вызвавший появление суперлинкоров доселе невообразимых размеров и мощи: кораблей типов «Бисмарк», «Литгорио», «Айова», «Ямато», «Ришелье» и других.