«Gymnote» Зедэ (1888 г.)

Знаменитый инженер Станислав-Шарль Дюпюи де Лом (Dupuy de Lome; 1816–1885) долгое время был главным строителем французского флота[86].

В январе 1885 г. он предложил развернуть серийную постройку подводных лодок для усиления береговой обороны. Но сначала, по его мнению, следовало создать и испытать по широкой программе опытовую лодку. К сожалению, С. де Лом не успел разработать даже эскизный проект такой субмарины.

Это сделал его друг и соратник Густав-Александр Зедэ (Gustav-Alexandre Zede; 1825–1891), главный конструктор судостроительной фирмы «Forges et Chantiers de la Mediterranee» в Тулоне. Ему помогал военный инженер, капитан корпуса воздухоплавания французской армии Артур Кребс (Arthur Krebs), разработавший электромотор для подводной лодки[87].

Весной 1886 г. на одном из заседаний Парижской академии наук было зачитано письмо Густава Зедэ, где указывалось, что после удачных испытаний управляемого аэростата «Франция» (La France) Шарля Ренара с электрическим двигателем Кребса, Дюпюи де Лом пришел к выводу о возможности применения аналогичного мотора для подводных лодок: «Теперь мы займемся исследованием подводного плавания, и мы приведем к соглашению миноноски и броненосцы, уничтожив и те, и другие». Далее Зедэ сообщал характеристики подводной лодки, которую он собирался создать в память о своем друге.

Этот проект одобрил морской министр, адмирал Гиацинт Об (Haube)[88] и 20 апреля 1887 г. на верфи в Тулоне Зедэ начал строительство субмарины. Ее спустили на воду через 15 месяцев (24 сентября 1888 г.), завершили постройку к 17 ноября 1888 г. Сразу же начались испытания.

Надводное водоизмещение «Gymnote» («Жимнот» — электрический угорь) составляло 30 тонн, подводное — 31 тонну. Корпус лодки имел форму правильного тела вращения с конусовидными оконечностями. Его длина была 17,5 метров при диаметре 1,8 метра в районе мидель-шпангоута. Такой диаметр был достаточен для того, чтобы человек, стоявший на дне лодки, мог просунуть свою голову в рулевую башенку, снабженную иллюминаторами.

Набор корпуса состоял из 31 кругового шпангоута, скрепленных стрингерами, к этому набору приклепали обшивку из стальных листов толщиной 6 мм в средней части и 4 мм в оконечностях. К днищу был прикреплен свинцовый киль, отсоединяемый изнутри для аварийного всплытия. Сверху корпуса находилась узкая платформа (надстройка), с люками для входа-выхода в обоих ее концах. В центре этой платформы возвышалась рулевая башенка диаметром 0,5 м. Сзади находился гребной винт диаметром 1,5 метра.

«Gymnote» Зедэ (1888 г.)

Схема первоначального устройства субмарины «Угорь»

Две водонепроницаемые переборки делили корпус на 3 отсека. Первый из них занимал почти половину лодки. В нем находились: носовая дифферентная цистерна, резервуар воздуха высокого давления (75 атмосфер), воздушный насос, оптические приборы — зеркальный и призматический перископы.

Во втором отсеке находились две балластные цистерны и насосы для их осушения, электродвигатель мощностью 55 л. с., вращавший гребной вал, рычаги управления двумя вертикальными и двумя горизонтальными рулями, манометрический глубиномер, магнитный компас и гирокомпас, арматура вентилей резервуара сжатого воздуха. Над вторым отсеком находилась рулевая башенка, снабженная входным люком.

В третьем отсеке размещались кормовая дифферентная цистерна, линия гребного вала, приводы вертикальных и горизонтальных рулей.

В нижней части первого и третьего отсеков находились 564 элемента аккумуляторной батареи Плантэ, питавшей электродвигатель мощностью 55 л.с. Общая масса аккумулятора была 9,5 тонн (почти 30 % от водоизмещения субмарины).

Перед погружением внутренние балластные цистерны самотеком заполняла вода, однако лодку удерживал на поверхности воды небольшой запас положительной плавучести. Для перехода в подводное положение горизонтальный руль, расположенный в корме, ставили на погружение, лодка давала ход и тем самым гасила остаток положительной плавучести.

«Gymnote» Зедэ (1888 г.)

«Gymnote» перед спуском на воду (24 сентября 1888 г.)

«Gymnote» Зедэ (1888 г.)

«Gymnote» в ходе строительства (середина 1888 г.)

Осушение балластных цистерн производилось путем продувки их сжатым воздухом из баллонов, либо электрическим центробежным насосом.

Под водой скорость полного хода достигала 4,2 узла, на поверхности воды — 7,3 узла.

На поверхности лодка могла идти 32 мили (59 км) на 7 узлах, либо 76 миль (140 км) на 4 узлах. Под водой лодка прошла на испытаниях до полной разрядки батареи 45 миль (83 км) за 15 часов, т. е. со средней скоростью 3 узла.

В дальнейшем вместо прежней аккумуляторной батареи «Угорь» получил новую, системы Лоран-Сели, состоявшую из 204 элементов общей массой всего лишь 6,12 тонн. С ней дальность плавания в надводном положении достигла 118 миль (218 км) на 4 узлах, либо 45 миль на 8 узлах. Но в любом случае для пополнения запасов электроэнергии необходимо было возвращаться в порт, где производилась зарядка аккумуляторной батареи.

Вооружение состояло из двух торпед калибра 355 мм, находившихся снаружи корпуса в бортовых аппаратах открытого типа.

Что касается гирокомпаса и связанного с ним курсоуказателя, так это был первый случай использования гироскопических приборов на подводных лодках[89]. Впрочем, первый гирокомпас оказался капризным и ненадежным прибором.

Экипаж включал пять человек. На первых испытаниях его составили сам Зедэ, капитан-аэронавт Кребс, морские инженеры Пико и Ромацотти (впоследствии известный создатель подводных лодок), лейтенант флота Бодри де Лаконтиньери.

За 18 лет эксплуатации субмарина «Угорь» совершила около 2000 погружений. В 1907 г. лодка затонула в Тулоне в результате аварии. На следующий год ее подняли и списали 22 мая 1908 г.

Похожие книги из библиотеки

Линейные корабли типов «Лайон» и «Вэнгард»

Главным препятствием, сорвавшим постройку «лайонов», являлись большие сроки разработки и внедрения в производство новых артиллерийских орудий и их установок. В 1939 году положение с 356-мм башнями для типа «Кинг Джордж V» оставалось близким к критическому, не говоря уже о том, что 14-дюймовки не удовлетворяли английских адмиралов по мощи. Новое 406-мм орудие имелось только в чертежах. Между тем предполагаемый баланс сил с главными потенциальными противниками в будущем еще до начала мировой войны выглядел для Англии не слишком перспективным. Адмиралтейство находилось почти в полном неведении относительно нового японского строительства, не имея достоверных данных о суперлинкорах типа «Ямато». Но даже искаженная отсутствием разведданных картина выглядела неутешительно.

Прим. OCR: Издание выпущено в формате серии «Боевые корабли мира»/«Корабли и сражения»,  но другим издательством. Год издания не указан.

Линейные крейсера “Фон дер Танн”, “Мольтке”, “Гебен” и “Зейдлиц”. 1907-1918 гг.

Начало первым линейным крейсерам положила в 1906 г. Англия. За исключением Германии и Японии, остальные морские державы, которые до этого времени строили броненосные крейсера, не только не продолжили их постройку, но и вообще впредь отказались от строительства тяжелых крейсеров. По принятым в немецком военно-морском флоте понятиям, тяжелые крейсера включали в себя броненосные и линейные. Такой тяжелый крейсер мог быть в некоторой степени равноценен линейному кораблю не своим относительно слабым вооружением, не довольно слабой броневой защитой, а более высокой скоростью. Конечно, этого можно было достигнуть только за счет использования большего водоизмещения.

В результате появился новый тип прочных и грозных кораблей, в создании которых Германия всегда была более удачлива, чем Англия.

Эскадренный броненосец «Полтава»

Главной особенностью броненосцев типа "Полтава" стали: повышение проектного водоизмещения, принятого для балтийских броненосцев до 10000 тонн, принципиально новые состав и размещение главной артиллерии. Этим самым совершался окончательный переход к мировому стандарту типа эскадренного броненосца и открывались новые возможности для его совершенствования и развития. Реализовать эти возможности оказалось сложно, и прежде всего из-за устаревших взглядов на тактику боя.Комплект чертежей на 5 листах